芯耀
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最近有兩件事情可以說是直接相關(guān)，一個(gè)是汽車芯片變得前所未有的重要，直接影響了汽車行業(yè)的生產(chǎn)情況，幾乎是把汽車行業(yè)引以為傲的供應(yīng)鏈管理按在地上摩擦；另外一個(gè)事情就是高通45.5億收購(gòu)汽車電子Tier 1的Veoneer，開啟了從中游的整合策略，也代表了芯片企業(yè)正式站到了汽車電子的舞臺(tái)中央，甚至不給Tier 1一點(diǎn)機(jī)會(huì)，開啟了直接可以對(duì)接整車企業(yè)，并完成整套解決方案的時(shí)代。
我分兩天來聊一下。今天先聊聊第一件事。
一、汽車芯片短缺的三個(gè)階段
汽車芯片短缺是從去年開始的，我們可以梳理下時(shí)間線：
（1）缺芯的第一階段
2020年12月，Volkswagen Group、Continental和Bosch開始從供應(yīng)鏈短缺的角度首次發(fā)布汽車行業(yè)缺芯的情況。當(dāng)時(shí)的主要說法是，由于受疫情影響，帶來供需錯(cuò)配導(dǎo)致的不平衡，汽車生產(chǎn)所需的汽車芯片，尤其是核心部件發(fā)動(dòng)機(jī)ECU和ESP供應(yīng)短缺，導(dǎo)致全球汽車和零部件生產(chǎn)直接受牽連。 2020年的疫情對(duì)于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的擾動(dòng)非常大，導(dǎo)致了年初汽車生產(chǎn)放緩，隨著7月以來中國(guó)的需求增長(zhǎng)和其他市場(chǎng)逐步恢復(fù)，使得汽車的零件在局部形成短缺。
（2）缺芯的第二階段
第二階段其實(shí)是缺MCU，這個(gè)反應(yīng)在2月份各個(gè)公司的調(diào)研報(bào)告里面。在汽車電子的各個(gè)方面，使用了大量的MCU單片機(jī)。由于IC小型化和高頻的需求，MCU需要40 nm以下的制程，大部分IDM都把芯片生產(chǎn)外包給臺(tái)積電（TSMC）等代工廠， TMSC生產(chǎn)出貨量約占所有汽車MCU70％的市場(chǎng)份額。由于汽車MCU芯片的市場(chǎng)也是高度集中的，排名前7位的MCU供應(yīng)商約占需求的98％。
當(dāng)時(shí)的瓶頸是臺(tái)積電，由于汽車業(yè)務(wù)僅僅占它的3%的總收入，這個(gè)瓶頸一時(shí)半會(huì)沒有解決。隨著各國(guó)政府還有車企的斡旋，臺(tái)積電這塊的瓶頸逐步突破。
表1 主要的汽車MCU廠家和臺(tái)積電的生產(chǎn)關(guān)系
從供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)來看，從AI芯片、SoC、GPU芯片（目前這類高算力的芯片，能依靠的只有英特爾、三星和臺(tái)積電三家）到MCU，目前這些制程要求高的芯片都和臺(tái)積電的狀態(tài)直接相關(guān)，次一級(jí)的CMOS芯片供應(yīng)不怎么受影響。
在這個(gè)階段，車企甚至開始了跨MCU平臺(tái)的準(zhǔn)備和切換，這不僅是從一個(gè)供應(yīng)商轉(zhuǎn)移到另一個(gè)供應(yīng)商的商務(wù)流程，還需要同時(shí)調(diào)整軟件和硬件等技術(shù)部分，難度很高，即使這樣車企也克服困難做完了。
（3）缺芯的第三階段
缺芯的第三階段，是東南亞疫情的加劇，以馬來西亞為中心的某汽車芯片供應(yīng)商的工廠，繼關(guān)廠停產(chǎn)數(shù)周后，再次被當(dāng)?shù)卣箨P(guān)閉部分生產(chǎn)線至8月21日。這直接導(dǎo)致了芯片供應(yīng)的惡化，并且從原先MCU擴(kuò)展到核心芯片也出現(xiàn)缺失。
芯片制造商停產(chǎn)導(dǎo)致了博世的ESP/IPB、VCU、TCU等產(chǎn)品的供貨困難，而博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，其底盤和安全部件的供應(yīng)缺口，對(duì)于全球所有的整車企業(yè)來說，都產(chǎn)生了重大的打擊。
圖1 芯片是個(gè)全球化的整合，馬來西亞的作用很大
圖2 馬來西亞的電子這塊產(chǎn)業(yè)是圍繞芯片來構(gòu)建的，是個(gè)進(jìn)出口中心
從供應(yīng)鏈邏輯上來看，這是對(duì)油車和電車都是無(wú)差別攻擊，以至于Elon Musk在Twitter上公開點(diǎn)名瑞薩電子和博世，認(rèn)為對(duì)于Tesla的生產(chǎn)來說，這兩家芯片公司是目前特斯拉供應(yīng)鏈的最大問題和瓶頸。從這個(gè)意義上來看，事情已經(jīng)嚴(yán)重到一定程度了，瑞薩其實(shí)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)躺倒很久了，主要是保障海外和日系的供應(yīng)。
圖3 來自Elon Musk的怒火，要是一般的供應(yīng)商早踢出去了
二、 芯片短缺的原因以及后續(xù)影響
從當(dāng)前來看，芯片的問題已經(jīng)不單純是流通領(lǐng)域的囤積居奇這么簡(jiǎn)單的事情，從目前來看有這么幾個(gè)原因：
（1）新型病毒給東南亞的供應(yīng)鏈帶來巨大的挑戰(zhàn)：東南亞的馬來西亞，是全球芯片的制造重要基地，全球知名的芯片公司如英特爾、英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦、德州儀器、安森美等超過50家半導(dǎo)體在馬來西亞設(shè)置了半導(dǎo)體制造基地，其中當(dāng)?shù)胤鉁y(cè)產(chǎn)能就占了很大的份額。
而從病毒在東南亞肆虐開始，汽車芯片公司就一再拉長(zhǎng)了本來已經(jīng)降低了芯片交期。
（2）天災(zāi)人禍：按照超哥在群里的調(diào)侃，半導(dǎo)體行業(yè)調(diào)節(jié)芯片供需的重要手段，就是諸如失火、停電和水災(zāi)等奇奇怪怪的理由。但是2021年的“理由”格外的多，什么德州暴雪停電，什么臺(tái)積電缺水缺電，瑞薩半導(dǎo)體大火……光怪陸離的。反正交不上貨就有客觀原因可以找，這可苦了產(chǎn)業(yè)鏈鏈條上的Tier 1和車企。很難想象今年國(guó)內(nèi)的Tier 1怎么過苦日子的。
（3）炒貨：我以前聽過，半導(dǎo)體銷售運(yùn)用各種手段該催單時(shí)候催單，憑著高低價(jià)格和重要性去調(diào)配貨源。但今年由于缺貨持續(xù)這么長(zhǎng)時(shí)間，1美金-10美金的件都能出現(xiàn)這種漲10倍、20倍甚至更高的情況，也算是見了世面。
從這次事件中，你可以理解將來日本、韓國(guó)、歐洲和美國(guó)工業(yè)行業(yè)（汽車行業(yè)是其中一份子），都要建立一個(gè)相對(duì)可控和完整的芯片供應(yīng)體系。這對(duì)于分工體系來說，會(huì)建設(shè)大量的冗余環(huán)節(jié)，并且大家的產(chǎn)能利用率都會(huì)下來。這次疫情，是全球都沒遇到的情景，也有了全球共識(shí)，為了某種程度上的產(chǎn)業(yè)安全，可以不那么分工協(xié)作，可以容忍成本的提升和效率的降低。
圖4 馬來西亞掉鏈子，全球損失都很大
當(dāng)然中國(guó)這邊也是從各個(gè)維度來布局芯片來提升產(chǎn)業(yè)安全和供應(yīng)鏈完整度。
當(dāng)出現(xiàn)第三個(gè)階段，馬來西亞的芯片供應(yīng)持續(xù)不穩(wěn)定的時(shí)候，已經(jīng)超脫了一般的情況，直接演變成特斯拉這樣的全球最大的電動(dòng)汽車企業(yè)都拿不到芯片，所有的車企都在搶核心芯片，因?yàn)檫@個(gè)短缺會(huì)導(dǎo)致全球8月份汽車供應(yīng)困難。一般的芯片，按照Elon Musk的搞法，能換就換了，但是這些安全部件，替換的周期實(shí)在太長(zhǎng)，貿(mào)貿(mào)然換了后患無(wú)窮，這相當(dāng)于車企直接被打了七寸。
小結(jié)
寫完上篇都不知道說啥好了，這個(gè)世界的脆弱性也可見一斑。
我記得前段時(shí)間有本書《反脆弱》特別火，現(xiàn)在芯片成了汽車行業(yè)的阿克琉斯之踵，帶來的影響可能到2022年都不能完完全全消退，這事既真實(shí)又魔幻。
