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如何為特定商業(yè)場景尋找最優(yōu)“動力心臟”？
以中國民航局為億航智能等公司的eVTOL頒發(fā)全球首批運營合格證為標(biāo)志，低空經(jīng)濟(jì)的商業(yè)化大門已然開啟。
當(dāng)“空中出租車”和景區(qū)觀光飛行從藍(lán)圖走向現(xiàn)實，一個核心問題浮出水面：支撐這些飛行器持續(xù)、經(jīng)濟(jì)運營的動力電池，準(zhǔn)備好了嗎？
答案或許遠(yuǎn)比想象中復(fù)雜。行業(yè)的焦點也正從單純追求“飛起來”的技術(shù)突破，轉(zhuǎn)向一個更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實考量——不同的商業(yè)應(yīng)用場景，正在對電池的能量密度、充電速度、循環(huán)壽命乃至成本，提出截然不同的要求。
從最初的文旅試水到未來的城市通勤，eVTOL的商業(yè)化之路，正演變?yōu)橐粓鲇删唧w場景需求驅(qū)動的動力電池“精準(zhǔn)定制”競賽。
eVTOL邁入載人時代：監(jiān)管突破，曙光初現(xiàn)
eVTOL的“載人時代”正伴隨著監(jiān)管的突破而加速到來。
2025年3月28日，中國民航局向合肥合翼航空及廣東億航通航頒發(fā)了全球首批民用無人駕駛航空器運營合格證（OC）。這一里程碑事件意味著，持有該證的企業(yè)可在批準(zhǔn)區(qū)域內(nèi)開展商業(yè)化的付費載人服務(wù)。
億航通航是eVTOL制造商億航智能旗下專注于城市空中交通（UAM）運營的子公司，而合翼航空則由合肥市國資平臺與億航智能合資組建。
此舉使億航智能成為全球首家擁有完整無人駕駛載人eVTOL商業(yè)運營資質(zhì)的公司，標(biāo)志著中國低空經(jīng)濟(jì)正從試點探索邁向?qū)嶋H的商業(yè)化階段。
億航智能已在2023年先后獲得型號合格證（TC）、標(biāo)準(zhǔn)適航證（AC）和生產(chǎn)許可證（PC），分別驗證了其設(shè)計的合規(guī)性、單架飛機(jī)的安全性和批量生產(chǎn)能力。
eVTOL商業(yè)運營的曙光首先照亮的是低空文旅觀光這一特定場景。
億航智能判斷，鑒于eVTOL技術(shù)尚新，從“低密度、低風(fēng)險”的旅游場景切入更為穩(wěn)妥。
具體應(yīng)用包括景區(qū)內(nèi)的低空游覽、連接不同景區(qū)或景區(qū)與地面交通樞紐等。這背后是利用“低空消費”創(chuàng)新場景來推動新技術(shù)應(yīng)用的商業(yè)邏輯。
市場對此反響積極，億航當(dāng)前客戶結(jié)構(gòu)以多地地方政府（或下屬企業(yè)）和祥源文旅、西域旅游2家上市文旅公司為主。
有機(jī)構(gòu)甚至測算，若未來30%的4A級以上景區(qū)引入eVTOL，每個景區(qū)部署5-10架，市場需求可達(dá)5000至10000架。合翼航空也已表達(dá)了在合肥駱崗公園等地率先提供服務(wù)的商業(yè)計劃。
然而，即便是這初期的商業(yè)化嘗試，也已顯露出場景對技術(shù)細(xì)節(jié)的要求。OC規(guī)定初期運營僅限單乘客、單機(jī)運行。目前，億航率先投入運營的EH216-S是一款雙座多旋翼飛行器，最大起飛重量620公斤，設(shè)計航程30公里。
此外，eVTOL的實際應(yīng)用并非沒有限制，例如高海拔（超1000米）景區(qū)可能不適用，北方氣候條件約束也多于南方。這暗示了即便是看似簡單的觀光場景，也可能需要多樣化的機(jī)型和動力系統(tǒng)來適配。
同時，行業(yè)并未止步于雙座機(jī)型。由寧德時代戰(zhàn)略投資的峰飛航空自主研發(fā)的噸級載貨eVTOL——V2000CG凱瑞鷗已獲得TC和PC，其5座載人版V2000EM“盛世龍”也正在適航審定中，預(yù)計2026年取證。
合肥市已與峰飛簽約，計劃采購其大型eVTOL用于空中物流、應(yīng)急消防救援、空中觀光及載人交通接駁等更多元化的場景。
長遠(yuǎn)來看，eVTOL的目標(biāo)是逐步從單一的文旅觀光，向更廣泛的城市空中交通（UAM）、區(qū)域空中交通（RAM）及專業(yè)場景過渡。這些場景需要eVTOL具備更高的載荷和更長的航程。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，eVTOL相比直升機(jī)更環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、安全，能與需要跑道的固定翼通航飛機(jī)形成互補(bǔ)。若eVTOL能在中國龐大的出租車市場（突破百萬輛）獲得1%的滲透率，即意味著超過1萬架的需求。
然而，億航在其白皮書中披露，其EH216運營成本中電池占比預(yù)計超60%，遠(yuǎn)高于新能源汽車。
這直接點明，要實現(xiàn)UAM場景下每公里5-7元的目標(biāo)運價，動力電池的成本和性能將是核心挑戰(zhàn)，而這一挑戰(zhàn)的嚴(yán)峻程度，將由未來的主流應(yīng)用場景來定義。
場景驅(qū)動需求分化：從“能飛”到“能賺錢”對電池提出什么挑戰(zhàn)？
這一核心挑戰(zhàn)——平衡性能、成本與運營可行性——并非鐵板一塊，而是隨著eVTOL從證明“能飛”的技術(shù)驗證，邁向探索“能賺錢”的商業(yè)落地，其具體內(nèi)涵正被不同的應(yīng)用場景所精確塑造。
換言之，?動力電池的需求正從滿足基本的飛行指標(biāo)，轉(zhuǎn)向由特定商業(yè)場景精確定義其性能邊界和經(jīng)濟(jì)性要求。
不同場景對電池的需求呈現(xiàn)顯著分化。
在文旅觀光場景中，由于航線相對固定且單次里程不長（目前許多機(jī)型實際飛行時間僅10-20分鐘），提升運營效率成為關(guān)鍵。這意味著電池需要具備優(yōu)異的快速充電能力和高循環(huán)壽命，以支持每天盡可能多的飛行架次，從而最大化收入。
此時，對電池能量密度的極致追求可能讓位于對功率性能和耐用性的考量。
然而，即便是文旅場景，實際運營也比想象中復(fù)雜。祥源文旅的調(diào)研就揭示了海拔、氣候、景區(qū)地形地貌（如丹霞山適合低飛，花世界適合水陸兩用機(jī)型）等都對eVTOL的運行構(gòu)成限制，不同景區(qū)特點需要不同性能的機(jī)型適配。
其計劃從單人飛行向家庭單位過渡，并在每季度進(jìn)行頻繁的運營評估調(diào)整，也意味著對電池技術(shù)的迭代速度提出了更高要求。
當(dāng)目光投向UAM和RAM等更宏大的場景時，電池需求則發(fā)生質(zhì)的飛躍。要實現(xiàn)城市內(nèi)通勤或城際連接，業(yè)界普遍認(rèn)為eVTOL續(xù)航時間需提升至30-40分鐘以上，對應(yīng)100至400公里的航程。這直接要求電池能量密度達(dá)到遠(yuǎn)超當(dāng)前主流（如沖擊400-500Wh/kg甚至更高）的水平。
雖然峰飛、Joby等國內(nèi)外企業(yè)已完成超200公里的試飛，億航也通過搭載欣界能源的電池實現(xiàn)了48分鐘的續(xù)航測試，但需要注意，這些測試的載荷、飛行條件各不相同。
參考美國eVTOL企業(yè)Joby、Archer等已公布的、準(zhǔn)備實際運營的航線（長度多為幾十公里，不超過100公里），或許更能反映當(dāng)前技術(shù)在真實商業(yè)場景下的能力邊界。
對續(xù)航里程的焦慮，催生了純電動與混合動力（尤其是增程式）的技術(shù)路線之爭。這本質(zhì)上是不同技術(shù)路徑對特定場景需求的響應(yīng)。
有觀點認(rèn)為，增程式混動eVTOL單次充電可支持多次起降，能減少電池更換頻率、降低全生命周期成本，且無需每個起降點都具備大功率充電能力，從而提升機(jī)隊周轉(zhuǎn)效率和部署靈活性。這特別適用于長航程需求或充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的場景。
國內(nèi)已有公司宣稱其增程混動載物eVTOL續(xù)航可達(dá)1000公里，天翎科航空、追夢空天、藍(lán)霄航空等研發(fā)混動技術(shù)的初創(chuàng)公司也獲得了資本關(guān)注。然而，目前全球研發(fā)混動eVTOL的企業(yè)相對較少，且在中國尚未有明確的適航審定路徑。
當(dāng)前，國內(nèi)申請適航審定的主流eVTOL仍堅持純電路線。這也更符合未來城市應(yīng)用場景對環(huán)保、靜音的要求。
純電路線的當(dāng)前策略是根據(jù)不同任務(wù)場景，分別優(yōu)化續(xù)航和補(bǔ)能方案（例如，可能采用不同能量/功率特性的電池包）。
但其面臨的挑戰(zhàn)是，未來若需在某些特定場景（如應(yīng)急響應(yīng)）下同時滿足長續(xù)航和高倍率放電，現(xiàn)有電池技術(shù)（包括部分固態(tài)電池）可能難以兼顧。此外，若依賴換電模式來縮短補(bǔ)能時間、提高起降頻次，則需承擔(dān)高昂的基建投資成本。
訂單與并購加速eVTOL商業(yè)化演進(jìn)，分歧中格局得以塑造
這些圍繞技術(shù)路線、性能邊界和運營模式的復(fù)雜權(quán)衡，并非停留在紙面討論，它們正實實在在地塑造著低空經(jīng)濟(jì)的商業(yè)格局和市場動態(tài)。
低空經(jīng)濟(jì)的行情演進(jìn)也因此正從初期的政策驅(qū)動、產(chǎn)品問世，步入更為關(guān)鍵的訂單放量和產(chǎn)業(yè)整合的新階段。
訂單增長是其中一個明確信號。億航智能的交付量正在加速（2023年交付52架，僅24年Q4即交付78架、全年共交付216架），其截至2023年底累計的1240架國內(nèi)訂單及意向訂單，主要來自地方政府（或下屬企業(yè)）及文旅相關(guān)企業(yè)。
這種由特定場景驅(qū)動的早期訂單，對動力電池提出了規(guī)?；a(chǎn)下的成本控制、質(zhì)量穩(wěn)定性和產(chǎn)能可復(fù)制性的要求。
這或許解釋了為何標(biāo)準(zhǔn)化程度高、易于通過串并聯(lián)調(diào)整容量和功率以適配不同場景需求、且能兼容未來更高能量密度化學(xué)體系（如固態(tài)電解質(zhì)）的大圓柱電池，被一些業(yè)內(nèi)人士視為eVTOL電池的有力選擇之一。其產(chǎn)線調(diào)整相對靈活，也利于應(yīng)對未來不同場景需求變化帶來的電池迭代。
并購活動則預(yù)示著行業(yè)格局的加速形成與洗牌，以及對特定場景入口的爭奪。萬豐奧威擬收購德國eVTOL先驅(qū)Volocopter的案例尤為典型。
Volocopter的VoloCity機(jī)型已接近獲得歐洲航空安全局EASA的TC認(rèn)證，被視為進(jìn)入歐美城市空中交通場景的快車道。而盡管Volocopter曾獲多家巨頭投資，但最終陷入財務(wù)困境，并于今年1月申請破產(chǎn)。
萬豐若收購成功，將比其與大眾合作的項目更快地獲得一個接近商業(yè)化的成熟城市場景機(jī)型。
這表明，資本和產(chǎn)業(yè)力量正積極布局，試圖在全球低空經(jīng)濟(jì)版圖中搶占特定高價值場景的有利位置，行業(yè)整合與洗牌已然開始。
供應(yīng)鏈的動態(tài)調(diào)整同樣圍繞著場景需求展開。eVTOL企業(yè)在選擇電池供應(yīng)商時展現(xiàn)出多元化和靈活性，反映出它們正根據(jù)自身的目標(biāo)應(yīng)用場景和商業(yè)化節(jié)奏，尋找最匹配的技術(shù)伙伴。
例如，小鵬汽車旗下的飛行汽車公司小鵬匯天，在為其下一代飛行汽車規(guī)劃動力系統(tǒng)時，據(jù)報道已選擇孚能科技供應(yīng)高壓動力電池，并由億緯鋰能提供低壓電池系統(tǒng)。
這顯示了隨著項目發(fā)展和技術(shù)需求演變，主機(jī)廠在供應(yīng)商選擇上的靈活性和針對性，也體現(xiàn)了供應(yīng)鏈策略的動態(tài)調(diào)整。
而孚能科技，這家早期服務(wù)于歐美通航市場的電池企業(yè)，近年來在中國市場密集斬獲訂單，與上海時的、零重力、吉利沃飛長空等合作，顯示其正積極適配國內(nèi)eVTOL企業(yè)的場景需求。
同時，欣界能源（配套億航）、金羽新能（配套廣汽GOVY）、盟維科技（配套零重力）等掌握鋰金屬等前沿技術(shù)的初創(chuàng)電池企業(yè)獲得機(jī)會，也說明針對特定高性能場景的電池技術(shù)正受到重視。
目前，eVTOL與電池供應(yīng)商之間尚未形成寡頭壟斷，呈現(xiàn)出“一家對多家”或“一家對一家”的多元化格局，恰恰是行業(yè)在根據(jù)不同場景需求探索最優(yōu)電池解決方案的體現(xiàn)。
可以看到，eVTOL動力電池的開發(fā)，已告別尋求“通用解”的早期，進(jìn)入“場景決定成敗”的新階段。無論是技術(shù)路線的分野，還是供應(yīng)鏈的變動，都清晰指向一個目標(biāo)：為特定商業(yè)場景尋找最優(yōu)的動力心臟。
未來，針對高頻觀光、長距應(yīng)急或成本敏感通勤等具體應(yīng)用優(yōu)化的電池技術(shù)將加速落地。這場競賽不僅關(guān)乎飛行器性能，更決定eVTOL能否從“新奇”走向“實用”，真正支撐起低空經(jīng)濟(jì)的藍(lán)圖。
最終，誰能深刻洞察場景、提供精準(zhǔn)且具商業(yè)競爭力的電池方案——無論是主機(jī)廠還是電池商——誰就將在這場變革中贏得先機(jī)。低空飛行的夢想能否照進(jìn)現(xiàn)實，很大程度上取決于這顆“場景化”電池的心跳是否足夠強(qiáng)勁。
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