芯耀
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作者 | 章漣漪
編輯 | 邱鍇俊
繼小米之后，華為也發(fā)生了一起事故。
4月13日下午，一輛問界M7 Pro在遼寧沈陽工業(yè)展覽館發(fā)生碰撞事故，造成一名人員受傷。
對(duì)此，問界方面回應(yīng)稱，經(jīng)初步調(diào)查，事故發(fā)生于車展撤展前夕，車輛未處于展車模式，導(dǎo)致車輛被誤啟動(dòng)。因主駕未系安全帶，且方向盤大角度干預(yù)，不滿足AEB觸發(fā)條件。
但此前，無論是華為終端BG董事長余承東，還是華為車BU CEO靳玉志都多次渲染AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）的強(qiáng)大，卻沒有介紹它的缺陷。
現(xiàn)實(shí)是，不管是哪家企業(yè)，被宣傳為“救命神器”的AEB系統(tǒng)都不是萬能的，它像是汽車的安全氣囊，但絕不能替代安全帶。
在自動(dòng)駕駛浪潮不斷滾滾向前時(shí)，也應(yīng)注意，不可過度神化了單一項(xiàng)技術(shù)。畢竟，最可靠的“主動(dòng)安全系統(tǒng)”，始終是駕駛座上那個(gè)保持警惕的人類大腦。
01、AEB存在諸多盲區(qū)
智駕，一直是華為引以為傲的點(diǎn)。
去年4月，北京車展前夕，華為發(fā)布ADS 3.0時(shí)提到，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全更進(jìn)一步。在AEB剎車距離不足的場景下，系統(tǒng)自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向避障，無需人先打方向盤觸發(fā)，側(cè)向主動(dòng)安全也支持更多的場景，例如支持斜穿、橫穿的車輛、自行車和電動(dòng)車；支持更靈活的避讓空間。
同年9月，問界M9大五座車型上市發(fā)布會(huì)上，余承東表示，前向AEB能力得到了加強(qiáng)，能夠支持對(duì)斜穿行人和兩輪車行為的預(yù)判，其最大生效范圍為4-150km/h。在智駕與人駕協(xié)同的情況下，剎停時(shí)速可以提升至120km/h，而在靜止行人場景下，人駕的剎停時(shí)速可以達(dá)到110km/h。
但他們都沒有說的是，鴻蒙智行的車輛功能設(shè)計(jì)中，不系安全帶是不會(huì)觸發(fā)AEB的。因?yàn)槿绻o急強(qiáng)力制動(dòng)可能會(huì)把駕乘人員從座位上甩出去。另外，大幅度轉(zhuǎn)向也不會(huì)觸發(fā)AEB，因?yàn)榇蠓绒D(zhuǎn)向時(shí)輪胎抓地力減小，如果緊急強(qiáng)力制動(dòng)可能會(huì)讓車輛有側(cè)翻風(fēng)險(xiǎn)。
當(dāng)然，這也是大部分車企的選擇。
而就在半個(gè)月前的3月29日深夜，小米汽車也經(jīng)歷了類似的AEB爭議。
在當(dāng)時(shí)的事故中，有不少人質(zhì)疑“為什么車輛距離錐桶這么近了，AEB功能卻沒有發(fā)揮作用”？
這一問題小米汽車以問答的形式進(jìn)行了回應(yīng)。
它表示，本次事件中，NOA提示“注意障礙”后已啟動(dòng)減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。
小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預(yù)警?（FCW） 和緊急制動(dòng) （AEB） 兩個(gè)子功能，作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之間。這個(gè)功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
從小米汽車的回應(yīng)中可以確定的是，事故車輛的AEB功能并沒有被觸發(fā)。
這也是它首次對(duì)外明確表示，AEB功能目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
而在過去，小米創(chuàng)始人雷軍在SU7上市發(fā)布會(huì)上對(duì)AEB的介紹是，自動(dòng)緊急制動(dòng)功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識(shí)別前方車道靜止的故障車并立即剎停。
顯然，車企在宣傳AEB作為“安全”的一面時(shí)，往往回避了其存在的技術(shù)瓶頸。
02、對(duì)行車安全有一定的加持
在聊瓶頸之前，先要聊一下AEB到底是什么，是否有用？
AEB,全稱Autonomous Emergency Braking，自動(dòng)緊急制動(dòng)。
先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的快速發(fā)展帶來了多項(xiàng)主動(dòng)安全技術(shù)，AEB就是其中非常重要的一種。
它由感知、決策和執(zhí)行層組成，是輔助駕駛算法，其基本原理是通過毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器感知車輛周圍信息，并將采集信息傳輸?shù)娇刂颇K，控制模塊根據(jù)信息和車輛狀態(tài)來判斷自車的危險(xiǎn)情況。
當(dāng)判斷出車輛存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)對(duì)駕駛員進(jìn)行警告提示；若駕駛員未及時(shí)做出避撞動(dòng)作，AEB系統(tǒng)將主動(dòng)介入制動(dòng)系統(tǒng)使自車降速或停止。
早在2002年、2003年，奔馳、本田、豐田等車企就已經(jīng)開始嘗試落地AEB功能。目前來看，AEB已經(jīng)成為ADAS功能體系里最基礎(chǔ)、最核心的功能之一，被消費(fèi)者認(rèn)為是主動(dòng)安全的一道防線。
AEB又包括碰撞迫近制動(dòng)系統(tǒng)（CIB）和動(dòng)態(tài)制動(dòng)支持系統(tǒng)（DBS）兩個(gè)子系統(tǒng)。其中,CIB系統(tǒng)會(huì)在追尾和駕駛員未采取任何行動(dòng)的情況下，對(duì)車輛進(jìn)行緊急制動(dòng)；DBS會(huì)在駕駛員沒有施加足夠的制動(dòng)力時(shí)，主動(dòng)增加制動(dòng)力避免碰撞。
其重要參數(shù)是碰撞時(shí)間（TTC），即行駛車輛計(jì)算出和前方物體可能發(fā)生碰撞所需要的時(shí)間，定義為自車與障礙物之間的距離除以相對(duì)速度。AEB系統(tǒng)的避撞核心邏輯是要確定合適的介入時(shí)刻，當(dāng)TTC足夠小時(shí)，AEB系統(tǒng)采取制動(dòng)措施。
AEB系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，主要遵循兩個(gè)原則：一是不能影響用戶體驗(yàn)，即駕駛員有時(shí)間做出反應(yīng)時(shí)不可提前啟動(dòng)；二是確保制動(dòng)效能，即制動(dòng)時(shí)刻應(yīng)早于制動(dòng)系統(tǒng)將車輛剎停的最遲制動(dòng)時(shí)刻，從而實(shí)現(xiàn)避撞目的。
理論上來說，AEB可以有效減少安全事故發(fā)生。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）數(shù)據(jù)顯示，超過90%的嚴(yán)重撞車事故的主要原因是駕駛員本身的失誤。
而根據(jù)Euro NCAP（歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)）的研究數(shù)據(jù)，安裝AEB的車輛可以將追尾事故減少38%，致命撞車事故減少20-25%，受傷的可能性減少25-30%。
這意味著，AEB功能對(duì)行車安全起到了一定作用，且隨著功能完善將越發(fā)重要。
03、AEB存在四大“致命缺陷”
但AEB顯然不是萬能的，并不是在所有情況下都能發(fā)揮作用，甚至?xí)斐梢恍┬聠栴}。
一是場景局限，對(duì)橫穿車輛、異型車（如工程車）識(shí)別率驟降。
在最初簡單的AEB方案中，系統(tǒng)主要標(biāo)定的障礙物就是車輛和行人，至于兒童、寵物、雪糕筒，以及一些異形檢測物都無法識(shí)別。但隨著傳感器產(chǎn)品的成熟，傳感器硬件的不斷疊加，逐步彌補(bǔ)感知能力的短板，但感知場景標(biāo)定的豐富度和算法訓(xùn)練依然存在CornerCase。
這導(dǎo)致AEB系統(tǒng)對(duì)橫穿車輛、異型車輛存在識(shí)別局限。同時(shí)，面對(duì)惡劣天氣和光線條件、低速和高速場景、靜態(tài)目標(biāo)識(shí)別都存在一定的問題。
二是誤觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，隧道陰影可能引發(fā)幽靈剎車。
AEB系統(tǒng)誤觸發(fā)的根本原因在于其技術(shù)局限性和算法缺陷。AEB系統(tǒng)依賴傳感器（如攝像頭、雷達(dá)）來感知前方環(huán)境，但在光線變化、惡劣天氣或復(fù)雜路況下，傳感器的準(zhǔn)確性會(huì)大幅下降。與此同時(shí)，多傳感器融合算法也存在不足。不同傳感器的數(shù)據(jù)同步和融合算法可能出現(xiàn)誤差，導(dǎo)致系統(tǒng)誤判前方存在障礙物。
其危險(xiǎn)在于后車追尾風(fēng)險(xiǎn)增加（尤其高速路段）、乘客頸部可能因急剎受傷、引發(fā)駕駛員對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的信任危機(jī)等。
特斯拉就因AEB誤觸發(fā)問題多次召回車輛。
三是，AEB制動(dòng)鏈路存在“延遲”。
從目標(biāo)出現(xiàn)到完全制動(dòng)，AEB系統(tǒng)經(jīng)歷不可壓縮的5個(gè)關(guān)鍵階段，每個(gè)階段都吞噬寶貴時(shí)間。晴天至少需要0.3-0.5秒，雨天或延長至0.8秒。駕駛員需要時(shí)刻關(guān)注。盡管這一延遲時(shí)間在正常情況下可以接受，但在雨天等惡劣條件下，其延長的響應(yīng)時(shí)間可能會(huì)降低系統(tǒng)的可靠性。
四是責(zé)任困境，系統(tǒng)介入可能導(dǎo)致二次事故，產(chǎn)生責(zé)任如何劃分等問題。
2022年，一輛搭載博世第三代AEB系統(tǒng)的某車型在德國高速公路上行駛，系統(tǒng)誤將前方卡車掉落的紙箱識(shí)別為障礙物，突然緊急制動(dòng)，后方貨車因跟車過近追尾，導(dǎo)致3車連環(huán)相撞，2人輕傷。
這產(chǎn)生了責(zé)任爭議，車主指控AEB系統(tǒng)“過度反應(yīng)”，后車司機(jī)主張“前車無故急剎”應(yīng)負(fù)全責(zé)，博世以“符合ISO 22179標(biāo)準(zhǔn)”抗辯。
最終，法院判決車企承擔(dān)30%責(zé)任，AEB算法未充分評(píng)估誤制動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；后車承擔(dān)70%責(zé)任，未保持安全距離（德國法定最低2秒車距）；博世免責(zé)，系統(tǒng)符合“合理預(yù)期”標(biāo)準(zhǔn)。
盡管德國制定的《自動(dòng)化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則》明確指出，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)將人類安全置于首位，并禁止基于個(gè)人特征的選擇性犧牲。然而，在實(shí)際操作中，如何平衡技術(shù)的局限性和倫理原則，仍然是一個(gè)亟待解決的問題。
總得來看，AEB顯然不是“萬能護(hù)身符”，其物理傳感器存在不可逾越的探測極限。在可預(yù)見的未來，駕駛員對(duì)特殊場景的主動(dòng)預(yù)判仍是不可替代的安全防線。
作為車企，揚(yáng)長避短的宣傳，也是一種不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。作為駕駛員，請(qǐng)記住當(dāng)你在路上看到遇到惡劣天氣、環(huán)境，或看到黃色工程車等時(shí)，默認(rèn)AEB不存在，這也是智能時(shí)代的生存智慧。
