芯耀
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和公司負責插電式混動的老哥做了一番交流，我覺得有必要把2021年插電式混動的情況做一個總結(jié)，并且對下半年可能對于這個細分市場有很大影響的DM-i的車型做個小結(jié)。我覺得總體的情況大概有這么幾條：
拋開DM-i和理想One，PHEV這段時期的發(fā)展并不順利，德系、美系、法系、日系和韓系都有自己的PHEV方案，從2021年來看差強人意，目前堅守PHEV的外資企業(yè)似乎沒有
理想One的技術路線，偏向于純電動增程（插電）系統(tǒng)，目前來看在SUV&MPV的大型車里面可行，在轎車路線上由于布置空間有點難度
DM-i路線，在購置稅減免+有新能源積分的基礎上做低成本、低油耗，面向的似乎更像是一個混動（消費者不插電也可以用）。這里的核心的困難在于，要說服消費者安裝充電樁才有在法理上拿到政策優(yōu)惠，在2022年底是面對補貼取消+可能面臨牌照的優(yōu)惠取消；在之后可能面臨購置稅取消，在僅僅有積分的條件下要說服消費者去做充電，這個事情也反而約束了消費市場
第一部分 2021年的PHEV市場
如下圖所示，2021年PHEV乘用車的產(chǎn)量為14.8萬，銷量為15.4萬（處在一個總體去庫存的階段）。每個月穩(wěn)定的數(shù)據(jù)保持在3.5萬左右。
圖1 2021年PHEV乘用車市場的情況
從2021年的產(chǎn)量來看，PHEV轎車的量為62373臺（占比43%），SUV的數(shù)量為82297臺（占比57%）。
轎車PHEV 在這個市場里面前三名分別是秦DM-i、漢DM和530 PHEV版本，這三臺是累計產(chǎn)量在1萬左右的。
秦PLUS DM-i 1.5L (PHEV) 4月產(chǎn)量3597，5月5612臺，處在一個明顯上升的趨勢，累計12177臺，這個我后面會重點展開的。
漢DM 2.0T (PHEV) 4月產(chǎn)量2496，5月2417臺，累計 11008
530 PHEV 4月產(chǎn)量1738臺，5月2290臺，累計9841
2. SUV PHEV市場， 在這個市場里面：
理想One PHEV4月4000臺，5月3582臺，累計產(chǎn)量21730臺
榮威Rx5 4月2712臺、5月1140臺，累計產(chǎn)量11364，后面跟著MGHS二驅(qū) 1.5T (PHEV)銷量為6500臺（這部分應該是出口去海外了）
比亞迪的兩臺SUV，宋DMi 4月1441臺，5月2962臺，累計5863臺，增速很快；而唐PHEV的4月產(chǎn)量1249臺，5月1777臺，累計6690臺
圖2 2021年PHEV乘用車市場分轎車和SUV的產(chǎn)量
轎車市場同樣也是出現(xiàn)了DM-i一家在增產(chǎn)的情況，其他大部分車企的插電的產(chǎn)量還是保持穩(wěn)定的供給。
圖3 轎車市場4-5月的產(chǎn)量情況
從整體市場來看，SUV里面后續(xù)理想One切換新款可能會有一個增量，宋DM-i的增速還是比較高的，其他的車型并不突出。
圖4 SUV市場4-5月的產(chǎn)量情況
因此從整個盤面來看，比較突出的變化，還是預熱許久的DM-i在產(chǎn)量端還是有非常明顯的帶動作用，4月5045臺，5月8045臺，如果去掉這兩臺車，總體的市場得回到3萬臺以內(nèi)。
第二部分 比亞迪DM-i的情況
1）產(chǎn)量、銷量和上險
我把中汽協(xié)的產(chǎn)&銷和上險做了一個數(shù)據(jù)的對比，在汽協(xié)的產(chǎn)銷基本是一致的，保險有時間上的滯后，所以在數(shù)據(jù)上可以理解。
備注：漢DM和漢EV在早先都是有個滯后期的，其中唐DM上險顯示還在去庫存，基本處在穩(wěn)態(tài)銷量階段
圖5 比亞迪的幾臺PHEV的汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)和上險數(shù)據(jù)對比
DM-i 的銷量還處在穩(wěn)步提升的狀態(tài)，5 月 DM-i 銷量 8500臺左右，比4月份的5000，增加了不少，其中秦 PLUS DM-i為 5542臺，宋 DM-i接近 3000 臺。
圖6 比亞迪DM-i的車型的銷量情況
這一次DM-i的策略是在之前DM-p的基礎上，用省油和價格來實現(xiàn)差異化。所以從上險數(shù)據(jù)來看，這次DM-i的情況和理想One相似，也出現(xiàn)了銷售地域較為分散的特點（考慮到價格，甚至有過之而無不及）。從銷售地域的分布來看，2021年1-5月秦和宋 DM-i 前十大 城市占比分別為 43%和 32%，第一大城市的占比皆不到 10%，和大多數(shù)PHEV完全不一樣，不是僅僅集中在限購城市（這點很重要，初期的需求并不是來自限購，未來對于牌照需求并不突出）。
秦DM-i的上海占比雖然最高，但是也只是占9%，深圳6%，杭州4%
圖7 比亞迪DM-i當前上險的分布
由于宋DM-i的上險分布更少，這使得整體的分布比秦DM-i還要分散。
圖8 宋DM-I 當前上險分布
從當前來看，PHEV目前還是私人需求占絕大部分， DM-i 個人消費占比達 到 90%，單位購買需求占比 8%-10%，運營需求較少。由于當前比亞迪提供的配置是從高端往低端走，所以目前秦 PLUS DM-i中110km 和 55km 純電續(xù)航版本的銷量各占 50%，宋 PLUS DM-i中 110km 版本銷量占比75%。這個和目前廠家的供給很有關系，先從高價的車型提供，然后逐步往低電量地來提供。
怎么說呢，基于DM-i的產(chǎn)品更新，使得比亞迪下半年的PHEV的增量還是值得期待的，目前分布并不基于限購城市，并且價格出現(xiàn)了一定的平價化的設置，私人消費占比高、銷售地域分布廣泛，這其實給PHEV打開了一種發(fā)展模式。需求是不是如比亞迪所說的，這個取決于大家對于小電池充電的難度的評估。
小結(jié)：我其實挺期待插電式混動有突破的，但是我實際用下來發(fā)現(xiàn)，PHEV如果真培養(yǎng)出習慣了，那就直接買600公里以上的純電；如果是充電沒有條件，買臺PHEV不充電就和HEV沒差異，它所耗費的補貼、購置稅和牌照的福利，2023年初在收回去以后還是會出現(xiàn)一個需求真空。PHEV能不能走好，還是要看2023年的情況。
