芯耀
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作為新能源多元化的補充，換電新能源已經在蔚來汽車上證明了可行性，并將在新能源的全面壯大中，得到飛速發(fā)展。
提到新能源換電市場，外界可能第一個想到的就是蔚來。
的確，作為國內致力于換電的造車新勢力，蔚來汽車因其獨特的補能模式受到了不少消費者的青睞。盡管這種模式曾遭到質疑，但隨著換電站數(shù)量和規(guī)模的增加，這種模式的便利性也逐步被凸顯。
不過蔚來的定位則是30萬元+級的高端市場，雖然高端產品現(xiàn)在是新能源領域的熱門，但是從市場大趨勢和汽車產業(yè)的規(guī)律來看，盤踞最多消費人群、10-20萬元級的汽車市場，才是橄欖球式市場結構的核心地帶。
由于新能源發(fā)展還并未完全成熟，主流市場結構還尚未完全集中在此。隨著新能源市占率即將邁過30%的里程碑，部分市場已經突破50%大關，主流新能源產品的價格帶轉移至10-20萬元的區(qū)間將是必然事件。
屆時，偌大且多元的中國新能源市場，一定會延伸出不同方式的賽道，無論是純電還是插混，亦或者增程或者換電，更多類別的新能源產品，在龐大且多元的中國新能源市場上，將在10-20萬元的領地開啟一場場鏖戰(zhàn)。
其中，換電這條暫時還未被強烈關注的新賽道，或將成為未來新能源的重要組成部分。特別是國家政策和風口層面，也在積極推動換電新能源的發(fā)展，12月中共中央、國務院印發(fā)了《擴大內需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035年）》，其中明確支持換電站的建設。
而最近，作為吉利旗下的換電品牌睿藍，其旗艦換電中大型SUV睿藍9正式上市，并以10.99-12.99萬的車身價格，898元的電池月租價格，和6-7萬元的電池買斷價格，拉開了10-20萬元換電新能源的新序幕。
換電這股風，越吹越旺
中國是新能源市場的沃土，五菱憑借中國龐大的人口基數(shù)和入門級純電車的需求，將五菱宏光MINIEV這款產品推向月銷6萬輛的高地，同時也帶火了微型純電市場的發(fā)展，推動了中國新能源的發(fā)展進程；理想和問界憑借行業(yè)認為“落后”的增程技術，將產品推向月銷萬輛的高峰，不得不讓行業(yè)重新認識增程技術對新能源發(fā)展的作用。
那么，換電新能源市場，是不是也會像微型純電車和增程車一樣，成為下一個新能源賽道上的熱門領域？這無疑需要從消費痛點行業(yè)規(guī)律去實事求是看待。
當前電動車最大的痛點就是充電的不便捷性以及這種不便捷帶來的補能焦慮。要知道在充電樁布局相當豐富的一二線城市，要在公共充電樁充上電那必須得看運氣，因為你始終不知道你要去到的充電樁是否可用，停車位上是否有其他非充電車輛占用。相信很多人開著電量報警的電動車去充電時，內心是膽戰(zhàn)心驚的，生怕因為充不上電而在路上趴窩。
特別是隨著新能源市占率的提升，車多樁少的現(xiàn)象依舊會持續(xù)下去，正如節(jié)假日高速服務區(qū)的充電站一樣，電動車的補能焦慮將會持續(xù)存在。
那有沒有可能把電動車的電池看作是一個油箱，每一個換電站就和尋常的加油站一樣，快要沒油的車開進去，加滿油開始下一段旅途，而換電站只不過是將“空油箱”換下來，安上一個“滿油箱”，這就是換電模式，這種模式一度被認為是改變電動車緩慢的充電補能方式的最優(yōu)解決辦法。
同時隨著新能源補貼的退坡，電池原材料價格攀升，電動車漲價已經成為普遍現(xiàn)象，當電池成本占到車輛成本的一半甚至更高，通過車電分離，不僅大幅降低車輛購置門檻，也解決了用戶對電池壽命、車輛殘值低的擔憂。而電池進行統(tǒng)一管理、集中慢充，可以有效保證充電安全與電池壽命，利用峰谷電價進一步降低充電成本。
當然換電新能源車并非只能進行換電補能，除了上述提到的一些優(yōu)勢，其仍然可以像其他純電動車一樣，進行充電樁快充補能，為用戶提供多方位的補能方式，緩解新能源車的補能焦慮。
其實，不僅是睿藍瞄準了換電市場的風口，行業(yè)中關于換電路徑的探討和嘗試，一直都未停止過。除了目前已經成規(guī)模的蔚來汽車，還有文章開頭提到的吉利旗下的睿藍，包括北汽集團、上汽集團、電池巨頭寧德時代，以及第三方充電站運營商如國家電投、中國石化等，也紛紛加碼換電市場。
而在政策方面，從2019年以來，政策也逐步向換電模式傾斜，其中2019年頒布的《產業(yè)結構調整指導目錄（2019年本）》將換電技術路線明確加入鼓勵類發(fā)展項目。2020年、2021年頒布的GB/T40032-2021《電動汽車換電安全要求》和《2022年汽車標準化工作要點》進一步推進換電相關產品、技術的標準化統(tǒng)一，為國內換電市場發(fā)展起到了重要的推動作用。2021年，換電站還被首次寫入政府工作報告，成為新基建的一部分。重慶、海南、成都等多個地方政府，對換電項目“真金白銀”的補貼以及獎勵政策相繼出臺。
當一個行業(yè)有政策、資金、玩家、技術方面的整體推動，也有市場方面的成果和消費需求，那道路基本上就非常明了。
02
誰才是真正的普及者？
從市場競爭格局來看，國內新能源汽車換電市場主要由蔚來、奧動新能源、杭州伯坦三家參與建設。其中蔚來換電站建設最快、規(guī)模最大。從官方公布的數(shù)據(jù)來看，蔚來現(xiàn)在已經建成1200多座換電站，為用戶提供了1400萬次的換電服務，并且第三代換電站也在2023年的NIO DAY上發(fā)布。
其次是奧動新能源，2021年在國內建成換電站402座，較2020年增長38%，杭州伯坦2021年在國內建成換電站107座，較2020年小幅增長，三家企業(yè)換電站建成數(shù)量占比超90%。而吉利2021年為行業(yè)第四，市場占比為3.6%。
那么誰才是換電新能源市場真正的普及者？目前行業(yè)排名第一的蔚來，由于其產品定位、售價等問題，其實基本上限制了其真正的推廣力度，除非蔚來的進一步下探的平民化品牌加入到換電大軍才有可能，但目前這一切都還是未知數(shù)。但根據(jù)市場消息，蔚來的下一個子品牌也將大概率將采用換電模式。
而排名二、三、四名的奧動新能源、杭州伯坦，乃至吉利，基本上都面向的是B端運營市場。雖說運營市場對換電行業(yè)發(fā)展初期具有一定的帶領作用，但如果長期限制在運營市場，其原本的市場體量就決定了這個品牌和公司的的發(fā)展上限。
言外之意，如果說蔚來開啟了C端換電新能源的序幕，那么只有真正面向橄欖球式市場中部——10-20萬元的C端市場產品，才能真正成為換電新能源市場的普及者。所以，如果說吉利旗下“換電輕出行普及者”睿藍汽車推出的首批換電車型楓葉60s和楓葉80v車型是面向B端用戶，培育了用戶的使用習慣，那么從睿藍9開始，則開啟了真正的C端化拓展，朝著換電普及者堅定前行。
正如文章開頭提到的那樣，算上電池買斷的價格，睿藍9控制在了20萬元以內，車型產品還是中大型SUV，這個價格放在這個級別的細分市場，作為多元化的購車和用車選擇，幾乎沒有對手。
畢竟睿藍9領先的GBRC水晶架構，其所搭載的底盤整體換電技術，支持1分鐘極速換電、40分鐘快充、7kW家用充電樁、2kW慢充4種補能方式，實現(xiàn)補能場景全覆蓋。在引領新能源架構造車新標準的同時，給用戶更便捷、更安全的補能體驗。
沒有對手的背后，可以看到睿藍依托的是整個大吉利集團，作為自主頭部企業(yè)，吉利擁有強大的資金、技術、規(guī)模效應、用戶基盤和體量，這也是為什么目前入局換電市場的，基本上都是大的汽車集團和某個領域的行業(yè)領先者，它可以用長期主義，推動換電市場朝著更健康的方向發(fā)展。
另一方面，作為第一個在規(guī)模最大的C端新能源市場布局，睿藍品牌成為第一個吃螃蟹的人，而往往走在前列的開創(chuàng)者，更有機會引領行業(yè)趨勢。到目前為止，睿藍汽車深度參與制定國家和行業(yè)換電標準，已發(fā)布相關標準30余項，在換電架構、換電站、換電車輛等領域獲千余項技術專利，這在10-20萬元級的換電市場是首屈一指的，睿藍將和“換電的友商”們一起，引領整個換電路線的發(fā)展方向。
當然，首批B端換電產品的出現(xiàn)，也為睿藍汽車的換電站布局提供了快速的推動力。同時未來個人和運營換電的協(xié)同，BC市場雙輪驅動，將進一步平衡換電站建設和運營成本，推動換電體系處在健康和可持續(xù)發(fā)展的道路上。
目前為睿藍服務的易易喚能的換電站，已經覆蓋杭州、重慶、濟南、天津、長沙在內的多座城市,基本上在一二線核心城市全面落地。同時，在單站最多可儲備輪換39塊電池、單次換電時間一分鐘的背景下，其可充可換的補能方式，將為睿藍車主們提供更多元化的補能體驗。
