芯耀
665
近日，華為常務(wù)董事長(zhǎng)、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東接受了媒體專(zhuān)訪，回答了一些外界頗為關(guān)注的問(wèn)題。
“華為不造車(chē)，賽力斯不是代工廠”
這幾年華為在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的參與度越來(lái)越高，以與賽力斯的合作為例，華為幾乎參與了研發(fā)、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷(xiāo)、的所有環(huán)節(jié)，終端銷(xiāo)售也是在華為的渠道，就差最后的貼牌。所以業(yè)界有聲音認(rèn)為，在這種合作模式下，賽力斯會(huì)一步步淪為華為的代工廠。對(duì)此華為的態(tài)度一直是“車(chē)還是賽力斯的，華為的角色是助攻手。”
這次余承東又明確了這個(gè)觀點(diǎn)，“我們和賽力斯說(shuō)長(zhǎng)期合作，絕不是代工，而是聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式，主要的利益也是分享給車(chē)廠，所以車(chē)廠會(huì)扭虧為盈，跟我們緊密合作的這些車(chē)企，將來(lái)會(huì)成為盈利最好的車(chē)企?，F(xiàn)在還是在投入期，因?yàn)樗能?chē)型開(kāi)發(fā)、研發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、工廠改造、建設(shè)的費(fèi)用都很貴，等到穩(wěn)定了以后，它會(huì)率先走向盈利?！?/p>
他提到，賽力斯的兩個(gè)工廠產(chǎn)能都已經(jīng)占滿了，還在建新的工廠，合作最大的受益者還是賽力斯。他預(yù)計(jì)，與華為合作的車(chē)企可能一兩年時(shí)間就會(huì)從投入期的虧損逐步走向盈利，實(shí)現(xiàn)未來(lái)更好的利潤(rùn)。
關(guān)于雙方合作生變的傳聞，余承東也再次否認(rèn)，表示會(huì)繼續(xù)在賽力斯上增加投入。
再進(jìn)一步，因?yàn)樵谌A為在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的身影幾乎無(wú)處不在，所以行業(yè)也在猜測(cè)，華為會(huì)不會(huì)自己造車(chē)？
對(duì)此，余承東也否認(rèn)了，“華為沒(méi)有必要下場(chǎng)造車(chē)，問(wèn)界就是華為生態(tài)汽車(chē)，通過(guò)成立問(wèn)界生態(tài)汽車(chē)聯(lián)盟，選擇幾家少數(shù)車(chē)企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開(kāi)發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車(chē)行業(yè)變革的時(shí)間窗口?！?/p>
余承東的這個(gè)回答，也是確認(rèn)了華為未來(lái)會(huì)以深度參與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的智選模式為主導(dǎo)。
此外，余承東此次還提到了華為的產(chǎn)品路線和盈利問(wèn)題。他表示，華為主要做中高端產(chǎn)品，不會(huì)涉及20萬(wàn)價(jià)位以下市場(chǎng)，未來(lái)希望是大家一起做大新能源汽車(chē)市場(chǎng)。華為車(chē)BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，華為得先幫車(chē)企賣(mài)100萬(wàn)臺(tái)車(chē)。
華為沒(méi)有必要造車(chē)
一直以來(lái)，華為給自己的定義是要做智能汽車(chē)的增量部件提供商，但從目前與整車(chē)廠的合作來(lái)看，華為早就超出了“供應(yīng)商”這個(gè)邊界。有專(zhuān)家在接受媒體采訪時(shí)表示，“一般傳統(tǒng)的Tier 1供應(yīng)商不太會(huì)對(duì)外宣傳，消費(fèi)者更偏向了解車(chē)企而非零部件的供應(yīng)商?！笨刹还苁菢O狐還是問(wèn)界，消費(fèi)者都會(huì)將之與“華為”聯(lián)系上，甚至?xí)J(rèn)為這就是華為的車(chē)。
外界將華為HI模式稱(chēng)之為T(mén)ier 0.5，這是在新能源汽車(chē)進(jìn)入智能化的下半場(chǎng)，供應(yīng)鏈逐漸走出封閉模式的情況下出現(xiàn)一種新角色。華為可以將多個(gè)領(lǐng)域的能力整合，加以串聯(lián)，最終形成自身獨(dú)有的平臺(tái)化方案。
而余承東主導(dǎo)的智選模式對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的參與度更深，不僅提供全棧的解決方案，還提供包括軟件運(yùn)營(yíng)，以及華為終端業(yè)務(wù)近十年來(lái)TO C轉(zhuǎn)型所積累的品牌、渠道、零售、營(yíng)銷(xiāo)經(jīng)驗(yàn)等。這比Tier 0.5更近一步，有報(bào)告將其稱(chēng)之為“Tier 0”。
不過(guò)，無(wú)論怎么無(wú)限趨近于造車(chē)，華為始終沒(méi)有捅破造車(chē)的那層窗戶(hù)紙。
或許正如余承東所說(shuō)，現(xiàn)階段華為沒(méi)有必要造車(chē)。相比于造自己的車(chē)，智選模式是一種更穩(wěn)妥、更容易在汽車(chē)行業(yè)中存活的方式。
首先，國(guó)內(nèi)整車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)有許多品牌在廝殺，還有國(guó)外品牌牢牢占據(jù)高端市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)極其激烈，新能源市場(chǎng)或許并不缺少一輛“華為汽車(chē)”。從華為自身來(lái)說(shuō)，華為尚缺少制造的資質(zhì)、人才、經(jīng)驗(yàn)，且造車(chē)需要大量的資金，在消費(fèi)者業(yè)務(wù)營(yíng)收預(yù)期下滑的情況下，盲目造車(chē)可能會(huì)有一定的風(fēng)險(xiǎn)。
不同于飽和的整車(chē)市場(chǎng)，當(dāng)新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入智能化的下半場(chǎng)，許多主機(jī)廠都想提升智能化水平，沖擊高端，但又缺乏一定的技術(shù)實(shí)力，這就給華為這樣的集成式供應(yīng)商留出了大量的機(jī)會(huì)。華為本身就有強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力、品牌實(shí)力、產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力和銷(xiāo)售渠道，能帶領(lǐng)國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)沖擊高端，放眼國(guó)市場(chǎng)，像華為這樣的供應(yīng)商寥寥可數(shù)。
并且，2B也比較容易盈利，有業(yè)內(nèi)人士根據(jù)問(wèn)界銷(xiāo)量以及分成比例估算，2022 年僅問(wèn)界便帶給了華為造車(chē)近 20 億元的收益。
合作華為，砒霜還是蜜糖？
與華為合作，對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，可能是一把雙刃劍。
一方面，華為確實(shí)能給主機(jī)廠帶來(lái)實(shí)打?qū)嵉睦?。賽力斯在與華為合作之前，只是一家在中國(guó)造車(chē)江湖里排不上座次的車(chē)企，品牌形象比較低端，雖然希望向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型，但收效寥寥。綁定華為之后，一舉躋身國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力第一梯隊(duì)，問(wèn)界也成為爆款。憑借華為在全國(guó)分布廣泛的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，自 2022 年 3 月正式交付到去年底，問(wèn)界系列車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)售超過(guò) 7.5 萬(wàn)輛。
賽力斯的營(yíng)收也有了大幅增長(zhǎng)。根據(jù)業(yè)績(jī)預(yù)告，賽力斯2022年度預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入較上年同期大幅增長(zhǎng)100.38%到109.36%，同時(shí)單季毛利率連續(xù)創(chuàng)新高。
在利潤(rùn)分成方面，華為恪守了供應(yīng)商的邊界，給到了合作伙伴比較高的權(quán)益。一位接近賽力斯的人士曾向媒體透露，車(chē)的銷(xiāo)售收入歸小康，華為門(mén)店每賣(mài)出一輛車(chē)會(huì)提取相應(yīng)的傭金。
這也是余承東解釋合作伙伴不是代工廠的理由?！斑@就是代工模式和聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式完全不同的地方。華為很多東西不拿錢(qián)，是給到零售商的，還有我們的營(yíng)銷(xiāo)、服務(wù)各方面的費(fèi)用?！庇喑袞|說(shuō)。
從這點(diǎn)看，華為是放棄了短期的財(cái)務(wù)回報(bào)，追求長(zhǎng)期的業(yè)務(wù)布局。
不過(guò)，與華為合作，也幾乎意味著車(chē)企要交出自己的“靈魂”。據(jù)多方報(bào)道，華為在合作中極其強(qiáng)勢(shì)，小康汽車(chē)幾乎向華為開(kāi)放了賽力斯研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)數(shù)據(jù)的所有環(huán)節(jié)，甚至產(chǎn)線工人的作息都與華為同步。華為從頭到尾負(fù)責(zé)了問(wèn)界M5的設(shè)計(jì)、技術(shù)。
除了分成這一點(diǎn)外，賽力斯淪為代工廠的說(shuō)法并非沒(méi)有道理。
在這種合作模式下，賽力斯十分被動(dòng)，如果未來(lái)華為調(diào)整分成模式，賽力斯很難有招架之力，很容易變成一家真的“代工廠”。
即便如此，還是有許多車(chē)企愿意綁定華為，除賽力斯外，奇瑞、江淮等也加入了華為智選的朋友圈。不管怎樣對(duì)于國(guó)產(chǎn)新能源市場(chǎng)，華為的出現(xiàn)會(huì)是一個(gè)利好。或許在當(dāng)下，把國(guó)產(chǎn)高端新能源汽車(chē)的蛋糕做大，比如何分蛋糕更重要。
