芯耀
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雖然上海車展還未正式拉開帷幕，但今天的華為卻通過一系列新品的發(fā)布為今年的汽車盛會進行了預(yù)熱。
就在今天上午，華為車BU正式發(fā)布了一系列新品，同時也對部分現(xiàn)有產(chǎn)品進行了升級。其內(nèi)容之多、升級的幅度之大，用「牙膏踩爆」形容毫不為過。
華為用一個小時的時間，闡述了車BU五大解決方案的全面升級，分別推出了華為ADS 2.0、鴻蒙OS 3.0、全新的HUAWEI SOUND 、智能車載光、智能汽車數(shù)字平臺等一系列智能汽車解決方案。
這其中，用戶最為期待的就是華為ADS 2.0。
ADS 2.0：重點在于無圖也能用
在3月的華為春季發(fā)布會上，余承東留下了一個懸念，當(dāng)時他宣布，問界M5將推出高階智能駕駛版車型，車輛在不依賴高精地圖的情況下，也能帶來非常好的智能駕駛體驗。
今天謎底終于揭曉了。
從今天的發(fā)布會內(nèi)容來看，華為ADS 2.0是在1.0基礎(chǔ)上新增了GOD算法的軟件棧平臺。而什么是GOD網(wǎng)絡(luò)，我們先按下不表。
首先來看華為給 ADS 2.0 的貼上的四大標(biāo)簽是什么。
余承東稱，華為 ADS 2.0 有四大特性，分別是：
- 功能安全領(lǐng)先一代
- 高速更放心、城市更舒心
- 有圖無圖都能開
- 可見即可泊的智能泊車系統(tǒng)
我們分別來看華為是如何定義這四大標(biāo)簽的。
首先是功能安全一代。
在這里，華為定義的代際包含了主被動安全。第一代指的是安全氣囊與安全帶；第二代指的是毫米波、視覺與激光雷達探測在內(nèi)的主動安全功能。而余承東認(rèn)為，華為 ADS 2.0 在安全性上已經(jīng)進入了第三代，即在第二代基礎(chǔ)上增加了GOD網(wǎng)絡(luò)。
GOD網(wǎng)絡(luò)是華為獨創(chuàng)的名詞，其完整名為 General Obstacle Detection（通用障礙物檢測），而通過 PPT 下的注釋我們也能看到，這是一種視覺與激光前融合的占據(jù)格柵網(wǎng)絡(luò)。
這個名詞是不是熟悉了很多？
我們都知道特斯拉 Autopilot 是業(yè)內(nèi)首個采用 BEV 感知架構(gòu)的系統(tǒng)，其針對360°的感知融合了時序信息。BEV 讓 Autopilot 獲得了上帝視角，但是當(dāng)系統(tǒng)遇到異形障礙時，系統(tǒng)還是要具備出色的應(yīng)對能力。
于是在去年特斯拉 AI DAY 上，其研發(fā)總監(jiān) Ashock 著重分享了 Occupancy Network 占據(jù)網(wǎng)絡(luò)，其本質(zhì)是將三維空間劃分成體素空間。通過 0/1 賦值對空間內(nèi)的物體進行分類標(biāo)記。在這張圖中，特斯拉將靜態(tài)物體賦紅色、動態(tài)障礙物賦藍色屬性，是一種典型的環(huán)境重構(gòu)。
特斯拉利用 Occupancy Network精確地構(gòu)建出了車輛空間喜愛的特征空間狀態(tài)，除了交通參與者于道路設(shè)施，特斯拉還能夠輸出路面的可行駛區(qū)域。
簡單地說，過去的視覺感知會對道路上可能出現(xiàn)的物體進行大量的訓(xùn)練，讓系統(tǒng)「認(rèn)識」它，但是隨著環(huán)境變得復(fù)雜，異形障礙物是無法窮盡的。所以，占據(jù)網(wǎng)絡(luò)另辟蹊徑，系統(tǒng)不需要認(rèn)識它，只需要知道當(dāng)前空間是無法行駛的即可。
而余承東在今天的發(fā)布會上也說了類似的話：「機器需要不斷訓(xùn)練才能認(rèn)識異形障礙物，而人眼即便不認(rèn)識它，也知道這不是路?！?/p>
為了自證「遙遙領(lǐng)先」，華為還進行了專項測試。
在「前方故障車輛」的識別和緊急制動測試中，ADS 2.0 在時速高達 80 km/h 也能識別并穩(wěn)穩(wěn)剎住。而國外某 T 品牌在 40 km/h 的時速下，就撞上了假人+假車組成的異形障礙物。
即便換成目標(biāo)更小的紙箱，華為 ADS 2.0 也能夠在 80 km/h 的時速下做到識別和剎停。
而華為之所以將GOD定調(diào)為「業(yè)內(nèi)首創(chuàng)」，其主要原因是華為 ADS 采用的是多傳感器融合的方案，即激光雷達、視覺會同時輸入，而特斯拉則是純視覺輸入。
而第二個標(biāo)簽「高速更放心、城市更舒心」更多則是在體驗層面。余承東稱華為 ADS 2.0 會將高速跨城下的 NCA 接管次數(shù)，從過去的 100 km 1 次，提升到 200 km 1 次。
無獨有偶，在下午的小鵬汽車分享會上，何小鵬提出：2023 年內(nèi)實現(xiàn)高速場景每千公里接管次數(shù)小于 1 次。
作為國內(nèi)領(lǐng)先的玩家，華為和小鵬都志在將場景復(fù)雜度較低的高速場景做到盡可能的少接管，努力將高速接管趨近于 0。
同時，余承東也稱，華為 ADS 2.0 將覆蓋 90% 以上的城市場景，覆蓋各種類型的路口、人車混行場景、環(huán)島等等。
第三大重要變化則是無圖下的能力。華為 ADS 2.0 將減少對高精地圖的依賴，更加注重單車的感知能力。
在ADS 1.0 時代，華為采用的是 BEV 模型，ADS 2.0 則加入了道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)，即輸入電子導(dǎo)航信息與動態(tài)交通流、靜態(tài)占用信息，推理道路結(jié)構(gòu)。
余承東再次強調(diào)了為何要拋棄高精地圖。
第一點，價格昂貴，僅僅是上海市 9000 公里道路，華為用了一兩年時間也沒有完全才完，何談全國上百萬公里道路。
第二點則是更新慢，高精地圖受制于安全監(jiān)管，幾個月才能更新一次，根本無法滿足智能駕駛的迭代需求。
在商業(yè)落地規(guī)劃方面，華為計劃到今年Q2實現(xiàn)5個城市的城區(qū)NCA落地（依賴高精地圖）；今年Q3實現(xiàn)15個城市的落地（無圖）；而到了Q4，則泛化至45個城市。
第四點則是泊車。
在 ADS 1.0 時期，其泊車能力已經(jīng)是行業(yè)頂尖水準(zhǔn)。而 2.0 的升級主要展現(xiàn)在兩點。
第一，系統(tǒng)搜索能力得到加強，ADS 2.0 下，系統(tǒng)能夠識別 360° 的車位；同時，能夠泊入的車位類型也會更多，甚至支持車頭泊入。
第二，ADS 2.0 將會在年底實現(xiàn)機械車位泊車。機械車位最大的難度在于，車位不僅更窄，兩側(cè)還有較低的金屬路肩，對于感知的精度要求會更高。
代客泊車功能一直是不溫不火的狀態(tài)。但是華為也有所布局，華為 ADS 2.0 將做到跨越地面和地下停車場的代客泊車，且目標(biāo)車位被占用時也能自主漫游尋找新的車位。
最后，余承東宣布，華為 ADS 2.0 將會在問界 M5 高階智能駕駛版車型上首發(fā)。
同時，阿維塔11全系、極狐阿爾法S HI也會搭載，除此以外還有十多款未官宣車型，將陸續(xù)上線 ADS 2.0。
在合作模式上，余承東強調(diào)了兩點。首先，華為并未與極狐終止合作，雙方的合作模式已由 HI 模式升級為智選模式。同時，余承東重申華為不造車戰(zhàn)略，幫助車企造好車。
為什么我們期待華為 ADS 2.0？
最后，談一談為何我們期待華為 ADS 2.0。
首先，華為的戰(zhàn)略是幫助車企造好車。在智能化浪潮下，頭部新勢力選擇自研，但總有車企需要外部力量。即便「靈魂」不在自己手里，但是聯(lián)合強大的供應(yīng)商，打造體驗出色的產(chǎn)品，也能夠形成競爭力。
阿維塔與極狐都是華為 ADS 的戰(zhàn)略伙伴，所以智駕上的表現(xiàn)不分伯仲，但是這兩臺的定位與性格是完全不同的，差異化也能夠通過其他特性得到體現(xiàn)。
第二點則是體驗層面。華為 ADS 1.0 的表現(xiàn)尹然是行業(yè)頭部級別，但是過分依賴高精地圖嚴(yán)重影響了場景泛化，這使得高階智駕成為了少數(shù)人的嘗鮮產(chǎn)品，很難推到中小城市。而泛化則會影響功能的商業(yè)化落地，這是一種不太利于行業(yè)發(fā)展的循環(huán)，所以我們非常期待全新軟件棧下的 ADS 2.0。
還有一點，小鵬在智能駕駛的研發(fā)和工程落地上走在前列，XNet 的目標(biāo)也是在無圖場景下提升用戶的 NGP 使用體驗。XNGP這張牌打出來，行業(yè)需要有人能跟的，而華為就是當(dāng)下在智駕領(lǐng)域最有能力與小鵬相愛相殺的對手。
