芯耀
1375
5月26日，高通驍龍數(shù)字底盤概念車首次在中國亮相，這也讓高通對于汽車業(yè)務的布局邏輯和發(fā)力重點，以更具實感的方式呈現(xiàn)在大家眼前。高通正在將無線連接和移動計算能力拓展到更多的終端平臺，而汽車無疑是重中之重。
近年來，高通開始在財報中單獨披露汽車業(yè)務的營收，而在剛剛發(fā)布的第二財季財報中，汽車成為高通表現(xiàn)最為亮眼的業(yè)務。圍繞高通布局汽車業(yè)務的邏輯、汽車芯片競爭格局、智能網(wǎng)聯(lián)如何變革汽車產(chǎn)業(yè)等話題，中國電子報總編輯胡春民與高通公司中國區(qū)董事長孟樸進行了一場深度對話。
對話人：高通公司中國區(qū)董事長 孟樸，中國電子報總編輯 胡春民
時 間：2023年5月26日，地 點：蘇州國際會議酒店
“汽車是大號的智能終端”
胡春民：在蘇州舉辦的高通汽車技術(shù)與合作峰會期間，驍龍數(shù)字底盤概念車首次在中國亮相并提供試乘，這對高通以及中國用戶來說，具有什么樣的意義？
孟 樸：高通在布局汽車業(yè)務的早期，往往通過改裝市面上已有的商用車來展示自己的汽車技術(shù)。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展不斷深入，我們希望根據(jù)整車企業(yè)在構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車中的實際需求，從他們的角度進行用戶體驗的設計和規(guī)劃，比如車內(nèi)搭載幾塊屏幕、屏幕之間如何聯(lián)動等。
在這一背景下，我們提出了驍龍數(shù)字底盤的產(chǎn)品理念。概念車所展示的是驍龍數(shù)字底盤能夠?qū)崿F(xiàn)的具體使用場景。中國的整車廠以及產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴能夠更清晰地感知到如何將芯片性能發(fā)揮到極致，智能座艙能夠具備哪些場景和功能，與其他車型在布局上的細微差別等等。我們希望驍龍數(shù)字底盤概念車起到一個拋磚引玉的作用，激發(fā)出國內(nèi)產(chǎn)業(yè)更多的創(chuàng)新想法。這也符合高通“發(fā)明-分享-協(xié)作”的經(jīng)營理念。
胡春民：高通第二財季財報顯示，智能手機、IoT等傳統(tǒng)優(yōu)勢業(yè)務營收出現(xiàn)下滑，而汽車板塊則實現(xiàn)了20%的增長。汽車業(yè)務在高通的發(fā)展戰(zhàn)略中處于什么位置？汽車業(yè)務會是高通下一個“智能手機”業(yè)務嗎？
孟 樸：其實我們是將汽車看作一個大號的智能終端。5G給高通帶來了全新的機會，大帶寬、大連接和低時延的特點，使5G成為通用的連接平臺，真正實現(xiàn)人與萬物的智能連接。在這個過程中，所有的電子產(chǎn)品都可以變成智能終端，包括汽車、筆記本電腦、VR/AR眼鏡等。我們的目標市場規(guī)模也變得更加廣闊，遠遠超出了智能手機的范疇。前幾年，其他品類的終端仍處于智能化的早期，不需要第一時間采用最先進的芯片，或者跟隨智能手機芯片的演進就可以了。
現(xiàn)在，這種情況正在發(fā)生變化，我們看到每一類終端都有特定的使用場景，這些場景又決定了芯片的定義和特性。比如汽車在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的過程中，產(chǎn)生了對算力的需求和接下來對AI的需求。再比如筆記本電腦對CPU的要求非常高，而手機處理器中集成的GPU、DSP對于筆記本電腦來說沒有那么重要，所以我們?yōu)楣P記本電腦專門定制了芯片?？傮w來講，我們將汽車、筆記本電腦等都當做移動終端，每個終端有著自己的特性，需要定制化的技術(shù)方案。
胡春民：每個半導體企業(yè)布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車都有自己的邏輯。高通入局汽車業(yè)務以無線連接為起點，將技術(shù)能力從手機、IoT延伸到ADAS、智能座艙、車云協(xié)同等車載領(lǐng)域。但是智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)覆蓋領(lǐng)域較廣，高通在汽車業(yè)務的側(cè)重點是什么？今后發(fā)力的重點是什么？
孟 樸：基于智能網(wǎng)聯(lián)車產(chǎn)業(yè)的變化和需求，我們提出了“驍龍數(shù)字底盤”這一產(chǎn)品概念，它也代表了高通如何看待和規(guī)劃智能網(wǎng)聯(lián)汽車的業(yè)務布局。首先是連接，無論智能網(wǎng)聯(lián)車發(fā)展到什么階段、采用何種形態(tài)，無線連接——包括基于蜂窩網(wǎng)的廣域連接、短距離的Wi-Fi和藍牙連接等，是必不可少的。二是智能座艙，我們推出的第四代驍龍座艙平臺8295，蘊含著高通汽車芯片設計理念的轉(zhuǎn)變。
相比消費電子，汽車產(chǎn)業(yè)更加注重芯片性能和供貨周期的穩(wěn)定性。所以在第一代和第二代驍龍座艙產(chǎn)品上，我們采用了比當年最先進的旗艦驍龍智能手機芯片晚2-3代的產(chǎn)品。在第四代驍龍座艙平臺8295上，我們踐行了更加激進的設計理念。一方面，更加明確車載與智能手機對芯片的不同需求；另一方面，2021年8295推出的時候就采用了5nm制程工藝，與當年旗艦驍龍智能手機SoC的制程同步。三是輔助駕駛及自動駕駛。目前車廠的智能駕駛基本處于L2到L4區(qū)間，要真正實現(xiàn)不需要司機干預、覆蓋絕大多數(shù)場景的自動駕駛，需要深度融合V2X技術(shù)，將車與視距之外的車輛、路側(cè)設備連接起來，實現(xiàn)自動駕駛所需的判斷和決策效率。四是車對云服務，輔助駕駛的智能功能和未來的AI應用，都需要車與云連接。
“重新定義”汽車的不僅是軟件
胡春民：高通提出了“重新定義汽車”的理念，高通具體如何定義汽車？
孟 樸：從最終用戶的角度來看，“智能網(wǎng)聯(lián)”的“智能化”是容易理解的。高通的技術(shù)版圖從智能手機擴展到智能終端，這個“終端”的范疇包含了很多新業(yè)態(tài)，汽車是其中之一。然而，在“智能”的基礎上加上“網(wǎng)聯(lián)”，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車，要解決兩個問題。一是駕乘的舒適性，將汽車變成新的生活空間。二是提升汽車的安全性，保持汽車作為出行工具的本質(zhì)。結(jié)合“智能”和“網(wǎng)聯(lián)”的雙重需求，我們提出了“重新定義汽車”的概念。從汽車形態(tài)來說，汽油車的性能更多是由發(fā)動機、變速器等機械裝置決定的，而智能網(wǎng)聯(lián)車的性能是由芯片決定的。所以我們判斷有必要把芯片擴展成硬件+軟件的解決方案，以不同于汽油車時代的做法，實現(xiàn)駕乘的體驗提升和安全保障。從技術(shù)實踐來看，“重新定義汽車”并不局限于軟件定義汽車，我們通過芯片提供算力，下游合作伙伴則發(fā)揮更加貼近市場的優(yōu)勢，協(xié)同各方力量提升駕乘人員的使用體驗，并開發(fā)新的應用場景。
胡春民：我們常說“軟件定義汽車”，是否以半導體為代表的硬件也在定義汽車？
孟 樸：相比“軟件定義”汽車，我認為是產(chǎn)業(yè)的合作伙伴一起“重新定義汽車”。業(yè)界會討論軟件和硬件哪個更重要，其實兩者缺一不可，合作最重要。高通為Tier1和車廠提供芯片、算力保障，面向高端和大眾市場我們都能提供解決方案。我們在軟件、系統(tǒng)領(lǐng)域的合作伙伴將具體的應用與芯片打通，并根據(jù)客戶需求提供個性化定制服務。這種合作模式為車廠提供了更多的創(chuàng)新空間，使車廠在產(chǎn)品中保留更多的差異化特征。
超過2.5億輛汽車采用了高通技術(shù)
胡春民：高通布局汽車業(yè)務已有20余年，但真正發(fā)力的還是2018年到現(xiàn)在，經(jīng)過這些年的發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生了哪些變化？
孟 樸：在高通進入汽車領(lǐng)域的20多年時間里，最近5年的變化超出了之前15年的變化總和。在布局汽車業(yè)務最初的15年，高通是幕后的無名英雄。21世紀初，車輛還沒有普及無線聯(lián)網(wǎng)功能。2002年左右，通用汽車為高檔車型設計了緊急呼救功能，必須基于無線連接實現(xiàn)。于是，通用汽車與高通合作，選擇CDMA作為無線連接方案。此后，越來越多的車廠為車輛前裝無線連接模組。3G時代至今，無線連接逐漸成為車廠的標配?？梢哉f，高通進入汽車領(lǐng)域的前15年，重點的發(fā)力方向是車載無線連接。目前，全球已有超過2.5億輛汽車采用了高通的汽車無線連接解決方案。
最近5年，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了兩個幾乎不相關(guān)的技術(shù)革命，一個是新能源，一個是智能網(wǎng)聯(lián)，兩者疊加所產(chǎn)生的發(fā)展動能遠遠超過以往的技術(shù)力量。網(wǎng)聯(lián)的一個重大進展是中國主推的C-V2X成為全球車聯(lián)網(wǎng)唯一的國際標準。V2X之所以成為國際主流，最主要是它基于蜂窩移動技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)車對車、車對城市的無線連接。高通較早地參與到國內(nèi)V2X的布局，比如幾年前在上海嘉定開展的C-V2X“四跨”（跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺）互聯(lián)互通應用示范中，大部分車型采用了高通的解決方案。在智能方面，很多場景和體驗是從智能手機延伸而來，在這個領(lǐng)域，高通過去的經(jīng)驗積累，能夠給業(yè)界和車廠帶來很多新的體驗。
胡春民：雖然手機和汽車對于高通來說都是智能終端，但汽車的供應體系涉及更多層次，高通的合作伙伴不僅有整車廠，還有Tier1甚至Tier2。相比于手機廠商，高通與汽車廠商的合作模式有什么不同？
孟 樸：傳統(tǒng)的汽車廠商或許會覺得有所不同，但對于造車新勢力來說，合作方式?jīng)]有太大的差異。原因在于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)采用了垂直的線性供應模式。Tier2將零部件提供給Tier1，Tier1將Tier2的產(chǎn)品集成起來提供給整車廠。在整車廠看來，一輛汽車的2萬多個零部件，是一層一層集成上來的。而造車新勢力打通了傳統(tǒng)的線性供應模式，直接與高通這樣的芯片廠商打交道，對于每一代芯片的性能和特性有著清晰的認知。在這種趨勢下，造車新勢力會改變傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)架構(gòu)的供應模式，使“造車”這件事變得更加高效。
胡春民：智能網(wǎng)聯(lián)汽車對于芯片算力提出了更高的要求。高通第一代智能座艙平臺采用28nm制程，第四代智能座艙平臺已經(jīng)進階到5nm制程。芯片制程對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車是否具有根本性的影響？未來是否會采用更高的制程去推動汽車芯片的進階？
孟 樸：傳統(tǒng)汽車是一個歷史悠久、格局穩(wěn)定的行業(yè)，其技術(shù)創(chuàng)新往往滯后于消費電子行業(yè)。相應的，傳統(tǒng)的車規(guī)芯片供應商以垂直模式的IDM為主，相對缺乏制程升級的意愿和動力。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車的性能和體驗提升，與芯片的制程工藝有著很強的相關(guān)性。雖然汽車對芯片面積的要求沒有消費電子嚴苛，但同樣具有在單位面積實現(xiàn)更大算力的需求，先進制程會帶給汽車諸多優(yōu)勢。同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不再需要大量零散的低端半導體，比如一些低端的車規(guī)MCU功能正逐步被取代。因此，汽車芯片的制程工藝會繼續(xù)提升，不會停滯不前。
與中國車企一起“走出去”
胡春民：今年以來，以電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的“新三樣”成為我國出口新的增長點。我國新能源汽車產(chǎn)銷量位居全球第一。在全球新能源車銷量的前20強中，中國品牌占據(jù)十家。中國在新能源汽車的巨大市場體量，能夠孕育哪些機會？高通將對此采取怎樣的策略布局？
孟 樸：國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展與15年前的手機市場有許多相似之處，正處于一個充分競爭、百花齊放的階段，會為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)帶來很多機會。15年前，我們與中國手機廠商開展合作的時候，就強調(diào)通信的全球標準、全球市場屬性。我們向國內(nèi)手機廠商提議，要“走出去、走進去、走上去”。“走出去”是走出國門，不局限于國內(nèi)的市場?！白哌M去”是走進歐美的主流市場。
“走上去”是走向高端，不能成為低價產(chǎn)品的代名詞。新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將帶動中國汽車品牌走向全球市場，智能網(wǎng)聯(lián)汽車尤其是決勝的關(guān)鍵。海外市場采用新能源汽車的驅(qū)動力更多來自于認知而非技術(shù)，其中也涉及傳統(tǒng)車廠對于自身利益的考量，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車直接關(guān)乎用戶體驗的提升?；谥袊悄苁謾C的成功經(jīng)驗，我們在服務國內(nèi)的汽車合作伙伴時，不僅僅面向中國市場，也希望與合作伙伴一起走向全球市場，這也符合國家過去幾年倡導的“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”。高通作為跨國企業(yè)，處于內(nèi)循環(huán)和外循環(huán)的交接點上。在中國廠商“走出去”的過程中，我們能夠提供國際化、全球通用的解決方案。在特定的海外市場，高通也有在地團隊提供支持和幫助。
“水平商業(yè)模式做大汽車朋友圈”
胡春民：在汽車芯片領(lǐng)域，英特爾旗下子公司Mobileye、英偉達和高通三分天下，你如何看待汽車芯片產(chǎn)業(yè)的競爭格局？高通如何打造差異化優(yōu)勢？
孟 樸：高通進入自動駕駛和輔助駕駛領(lǐng)域要晚于這兩家公司，目前已經(jīng)推出了Snapdragon Ride平臺，以及能夠為輔助/自動駕駛提供高達2000Tops綜合算力的Snapdragon Ride Flex。也有客戶認為驍龍座艙平臺8295的算力做智能座艙有些浪費，希望我們把它的算力開放出來，讓客戶可以用它開發(fā)一些輔助駕駛的功能。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場的發(fā)展速度非?？欤褪且驗樨S富的使用場景、多樣的設計需求，催生了市場的充分競爭和技術(shù)方案的百花齊放。
長遠來講，企業(yè)在汽車芯片領(lǐng)域的競爭力，關(guān)鍵在于能否契合市場的需求。高通是做消費電子芯片出身的，會顧及更寬泛的應用領(lǐng)域。比如5G進入商用階段之后，高通先為旗艦智能手機配置了5G芯片，然后用12—18個月的時間，為中端、低端機型配置了5G能力，使不同定位的智能手機都能支持5G網(wǎng)絡。我們希望自動/輔助駕駛也能夠在高、中、低端各種車型中實現(xiàn)，因此推出了針對不同算力要求的芯片，滿足不同級別的需求。
胡春民：我們看到有些智能駕駛系統(tǒng)級供應商已經(jīng)能夠提供包括芯片、操作系統(tǒng)、云連接在內(nèi)的一攬子方案。相比之下，高通僅僅為汽車提供芯片平臺，這是劣勢嗎？
孟 樸：這不是一種劣勢，而是不同的商業(yè)模式。從經(jīng)營理念來講，高通采用了水平的商業(yè)模式。我們愿意成為行業(yè)的“研發(fā)中心”，投入大量資源進行早期和基礎研發(fā)，再把研發(fā)成果分享給從業(yè)者，為他們提供快速、低成本的進入方式。高通踐行的商業(yè)模式，也是全球化的核心。全球化之前，像高通這樣的公司是無法生存的。1991年和1995年，我兩次參加在日內(nèi)瓦舉辦的Telecom（國際電信展），與會的幾乎都是巨頭公司，采用“連螺絲釘都要自己做”的垂直整合模式。
正是全球化帶來的社會分工，為高通帶來了生存空間。我們會繼續(xù)保持水平的商業(yè)模式，不會與客戶競爭。從2021年開始，40多個中國汽車品牌推出了100多款采用驍龍數(shù)字底盤的車型。高通能夠在相對短的時間里，構(gòu)建了這么大的朋友圈。有技術(shù)原因，也有商業(yè)模式的原因。我們不會采用垂直整合的模式，而是專注于提供芯片和算力解決方案，幫助客戶實現(xiàn)目標，這是我們的商業(yè)理念決定的。
胡春民：高通發(fā)展汽車業(yè)務的過程中，智能座艙屬于早期落點，智聯(lián)平臺是基于在無線連接的長期積累。但在ADAS和自動駕駛領(lǐng)域，高通屬于新的入局者。同時作為半導體企業(yè)，軟件和云服務相對硬件可能是一個短板。高通通過收購Veoneer、Autotalks等企業(yè)相對補齊了這些短板。高通這種外延式的擴張會持續(xù)下去嗎？
孟 樸：對于較為明顯和時間敏感的短板，收購是一個相對高效的解決方案。智能網(wǎng)聯(lián)汽車被視為“帶4個輪子的智能手機”，主要涉及的移動連接和智能座艙，都是高通布局多年且形成了領(lǐng)先優(yōu)勢的技術(shù)。而自動駕駛和輔助駕駛不是高通固有的優(yōu)勢領(lǐng)域。因此我們根據(jù)市場需要，評估短板在何處，哪些可以通過收購補齊。收購之后的下一步發(fā)展，要基于我們與整車廠和Tier1的溝通，在充分理解遠期需求的基礎上構(gòu)建新的解決方案。高通收購Veoneer，主要是看中其自動駕駛軟件Arriver。近期宣布收購的Autotalks，是一家面向V2X通信的半導體公司。高通本身也儲備了V2X技術(shù)方案，收購Autotalks使我們能夠進一步加速V2X規(guī)?；氖袌鰬?。
汽車將成為AI運行的終端
胡春民：AI技術(shù)正在越來越多地應用于智能汽車的數(shù)據(jù)處理和人機交互中。目前業(yè)界也有許多圍繞ChatGPT“上車”的討論。ChatGPT能夠為智能汽車帶來什么？
孟 樸：AI應用需要云與端的協(xié)同發(fā)展，所以我覺得只要有終端，就會有AI。時延敏感、在地化、個性化、關(guān)乎隱私的AI應用，已經(jīng)在手機端實現(xiàn)，同樣也會在汽車等終端側(cè)實現(xiàn)。ChatGPT的部署可以看作三個層次，從能夠運行大模型的超級數(shù)據(jù)中心，到根據(jù)行業(yè)應用或者地域應用構(gòu)建的邊緣云，再到終端。
目前來看，ChatGPT這樣的大模型發(fā)起交互所帶來的數(shù)據(jù)中心負載和成本，要比傳統(tǒng)搜索高出10倍。如何將部分負載從數(shù)據(jù)中心卸載到終端，是保證AI模型順暢運行必須考慮的事項。在今年世界移動通信大會上，高通在安卓智能手機上演示了擁有10億參數(shù)的AI交互模型Stable Diffusion。用戶文本輸入要求，Stable Diffusion大概通過20步的運算生成圖像。如果汽車、手機等終端能夠運行百億級參數(shù)的模型，就可以實現(xiàn)多種本地化的AI能力。未來，初級的交互可以在終端完成，完稿之后上傳到云端進行檢驗，或者簡單的交互在終端實現(xiàn)、復雜的交互在云端實現(xiàn)，以降低大模型在云端的運營成本。
胡春民：未來3—5年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車會發(fā)生哪些里程碑式的事件？你最期待什么？
孟 樸：汽車的智能化已經(jīng)步入正軌。汽車產(chǎn)業(yè)的算力和場景可能沒有智能手機迭代得那么頻繁，但頻率會從10年縮短到2年。在輔助駕駛和自動駕駛領(lǐng)域，也許會有越來越多的車廠要自研芯片和軟件棧，垂直打通底層軟硬件，以實現(xiàn)更加理想的使用體驗。智能座艙和自動駕駛未來3-5年可能不會產(chǎn)生通用型的解決方案。高端車型會采用智能座艙和自動駕駛分離的解決方案，中低端會采用“艙駕一體”的融合式解決方案。同時，更加細分的功能和場景又可能催生更多的產(chǎn)品形態(tài)，來滿足大眾市場的多樣化需求。
作者丨張心怡編輯丨趙晨視頻丨張琪瑋美編丨馬利亞監(jiān)制丨連曉東
