去高精”不是“去地圖”，而是“去圖商”

——去高精的目的，不是要擺脫對高精度地圖的依賴，而是要擺脫對圖商的依賴。

最近自動駕駛圈最火的話題，大概就是高精度地圖的去留之爭了。

一方面，小鵬，理想紛紛公布了不依賴高精地圖的領(lǐng)航輔助NGP方案（什么是領(lǐng)航輔助點擊《淺談高階智能駕駛-領(lǐng)航輔助的技術(shù)與發(fā)展》）。自動駕駛公司元戎啟行也推出了不搭載高精度地圖的DeepRoute-Driver 3.0方案，號稱不需要任何形式的高精度地圖即可支持NGP功能，其方案是1個激光雷達(dá)，加7個side-view攝像頭，并宣布已獲得國內(nèi)主機廠的定點。加入無圖方案的還有華為，大疆等自動駕駛頭部公司。

另一方面，高德，騰訊，四維等圖商似乎是回應(yīng)近期的去高精之爭，紛紛也在近期宣布自己的“輕高精地圖”方案。比如騰訊的HD AIR，四維圖新的場景地圖。雖然說大家叫法不太一樣，但本質(zhì)上都是一種‘’精簡版‘’的高精地圖，介于導(dǎo)航地圖和高精地圖之間，精度比導(dǎo)航地圖要高，要素比導(dǎo)航地圖要多，但都弱于高精地圖。

車企們對高精地圖喊打喊殺的原因，包括鮮度，成本，覆蓋度，政策法規(guī)等問題，其他很多文章都已經(jīng)介紹過，本文不再贅述。

本文從另一個維度，去分析“去高精地圖”之爭背后的故事，文末有小調(diào)查，看看大家覺得高階智能駕駛是否需要高精地圖。

車企與高精地圖的蜜月期

自動駕駛技術(shù)剛剛興起之時，高精地圖被車企們普遍認(rèn)為實現(xiàn)自動駕駛不可或缺的一環(huán)。所以，車企們紛紛采取各種方式捆綁或控制圖商。

2017年，上汽投資中海庭1.46億元，以51%的股份成為其實際控股人。

2018年，東風(fēng)汽車出資5000萬戰(zhàn)略投資立德空間。

2019年底，籮筐技術(shù)公告稱，吉利科技與AcuitasCapital的增援，讓其對易圖通的全資收購進(jìn)展順利，其中，吉利科技對籮筐技術(shù)進(jìn)行戰(zhàn)略投資4250萬美元（約合2.98億人民幣），助其完成了對易圖通股權(quán)的階段性收購。

2021年7月，小鵬汽車以2.5億元收購智途科技，獲得甲級地圖測繪資質(zhì)。

這個時期，高精地圖是各大車企宣傳的重要配置，尤其是將智能駕駛能力作為其車型特色的造車新勢力們，明確對外宣傳搭載了高精地圖。搭載高精度地圖，一度代表了車企的自動駕駛水平。

而“滴滴事件”，成為了車企們對高精地圖態(tài)度變化的分水嶺。

自2010年國家開放導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)申請后，截止到2021年，有31家單位獲得該資質(zhì)。而滴滴事件之后，國家自然資源部收緊了甲級地圖資質(zhì)的監(jiān)管，對圖商資質(zhì)進(jìn)行復(fù)核，截止到今天，依然只有19家復(fù)核通過。

而上述車企參投或控股的企業(yè)，均沒有通過資質(zhì)復(fù)審。

此后，很少再見到車企們宣傳搭載高精度地圖。其中最幽默的當(dāng)屬小鵬，曾經(jīng)為了一個高精地圖資質(zhì)斥資2.5億，過了一年多，就成了“去高精”急先鋒。真就能得到的時候是“小甜甜”，得不到了就是“牛夫人”。

?高精度地圖之爭，實際上是靈魂之爭

2021年6月30日，在上汽集團(tuán)股東大會上，當(dāng)被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，陳虹表示，“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

“靈魂論”一度引發(fā)了大量的爭議。其背后也反映了主機廠對于強勢供應(yīng)商的顧慮。

一直以來，主機廠們對那些具備一定壟斷地位的供應(yīng)商，是又愛又恨。一方面，優(yōu)秀的供應(yīng)商可以給主機廠帶來最新的技術(shù)，減少主機廠們重復(fù)“造輪子”的工作。另一方面，傳統(tǒng)主機廠過低依賴供應(yīng)商，也難免被強勢的供應(yīng)商捆綁。

因此，越來越多的主機廠提出要建立自研能力。尤其是在“軟件定義汽車”的今天，汽車高度智能化已經(jīng)是未來汽車的發(fā)展趨勢。核心零部件，必須能在主機廠自己的掌控范圍內(nèi)。

新勢力們紛紛提出“全棧自研”，而傳統(tǒng)主機廠也紛紛成立自己軟件公司，比如大眾的Cariad，奇瑞的雄獅科技，長安的梧桐，一汽大眾的摩斯智聯(lián)等。

研發(fā)能力可以自建，可以慢慢培養(yǎng)。但是，地圖資質(zhì)卻涉及到國家法規(guī)，主機廠很難將地圖掌握在手里。

而高精度地圖行業(yè)，準(zhǔn)入門檻非常高，不僅涉及到資質(zhì)問題，其測繪投入成本也極高。之前很多文章中提到過，目前高精地圖的成本大約是每公里1000元。

雖然獲得甲級測繪資質(zhì)的公司由19家，但這19家企業(yè)中，一部分是政府下屬測繪單位，一部分雖然有資質(zhì)但僅用于測試，不鋪開做測繪，一部分是用于自己下屬的物流公司。綜合看下來，高精地圖的數(shù)據(jù)質(zhì)量和覆蓋范圍，能滿足主機廠們的自動駕駛需求的，實際上只有BAT加四維這四家公司。

這樣的產(chǎn)品，天然具備壟斷性。

而在之前的自動駕駛方案里，高精度地圖就是核心零部件，是全國只有4家供應(yīng)商能提供的高壟斷型產(chǎn)品。2021年以來的芯片供應(yīng)危機，進(jìn)一步加深了主機廠們對于壟斷型零部件的顧慮。

另外，互聯(lián)網(wǎng)圖商們本身也有一些騷操作，比如主機廠想買高精地圖，就必須捆綁定點標(biāo)精，甚至是捆綁上車生態(tài)里的其他產(chǎn)品，比如音樂，語音等。

BEV+Transformer的出現(xiàn)，就像是剛要打瞌睡就遞過來的枕頭。這種背景下，也就不難理解，為何車企們紛紛力推無圖方案了。

不必要等于不需要嗎？

純視覺方案到底能不能滿足自動駕駛的需求，業(yè)內(nèi)一直都有爭議。曾經(jīng)，“雷達(dá)+高精派”一度占據(jù)上風(fēng)，僅有馬斯克堅持純視覺。

隨著高精度地圖在成本，政策，鮮度等方面的問題越來越突顯，最近，純視覺派似乎慢慢占據(jù)了上風(fēng)。

實現(xiàn)自動駕駛，在技術(shù)上是否需要高精度地圖，很多文章都有介紹和討論，這里不再贅述。但是，即使搭載高精度地圖不是實現(xiàn)自動駕駛的必要條件，就可以不需要高精度地圖了嗎？我認(rèn)為，高精度地圖作為先驗信息，可以給自動駕駛提供大量的安全冗余。

汽車面世已經(jīng)100多年了。100多年以來，無數(shù)工程師為了增加汽車的安全性而努力。安全帶，安全氣囊，ABS，AEB等等都相繼面世，并逐漸成為了汽車的標(biāo)配。少了這些零件，也不會影響車輛的正常行駛，但這并沒有影響主機廠們?yōu)榱诉@些零件而增加成本。

而今天，犧牲安全冗余去實現(xiàn)更高級別的自駕功能，反而成為了主機廠們，尤其是新勢力們宣傳的技術(shù)亮點。

誠然，這其中也有成本上的考量。但對企業(yè)來說，真的可以只從成本收益分析上去經(jīng)營嗎？

這里我想起了之前學(xué)習(xí)《決策論》和《博弈論》時看過的經(jīng)典的案例——“福特汽車油箱爆炸案”。

福特公司在1971年推出一款緊湊型小車Pinto，價格低廉，僅售2000美金，非常暢銷。但是，這款車的油箱有著致命的設(shè)計錯誤，在被追尾撞擊時，有一定的概率會導(dǎo)致油箱爆炸。1977年10月，美國記者M(jìn)ark Dowie 發(fā)表了一篇長達(dá)十幾頁的調(diào)查報告《瘋狂的平托》。Dowie在文章中引用大量的數(shù)據(jù)，指出福特生產(chǎn)的緊湊型汽車平托（Pinto）自上市以來，類似的起火事故已經(jīng)發(fā)生500多起。福特汽車為了降低成本，將油箱放在了后輪軸承的后方，一旦遭受劇烈碰撞，油箱就會受到擠壓，引起汽油泄漏，導(dǎo)致爆炸。

Dowie在調(diào)查報告中提到，福特公司的管理層雖然知道油箱的設(shè)計缺陷，但依然選擇放棄加固設(shè)計，原因是通過成本收益分析，加固設(shè)計的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于賠償金。

福特進(jìn)行成本收益分析后認(rèn)為，如果召回并加固所有已經(jīng)售出的車輛，需要的總計成本約為1.37億美元。而按照發(fā)生追尾事故的概率進(jìn)行統(tǒng)計，不做召回可能會導(dǎo)致大約180人死亡，180人燒傷，2100輛車報廢。1971年，美國國家公路交通安全管理局就用未來收入折現(xiàn)法計算出一條生命的價值為20萬美金，福特汽車引用這一數(shù)據(jù)，計算每例死亡20萬美元，每例燒傷6.7萬美元，每輛報廢車價值700美元?？傆嫇p失約為4953萬美元。

因此，福特決定放棄召回做油箱加固。

這一事件被爆出后，讓福特陷入了巨大的道德危機。最后，以賠償每位受害人250萬美元，并召回所有車輛的結(jié)局收場。1981年，Pinto完全退出市場。

今天我們看到，經(jīng)歷過近百年發(fā)展的傳統(tǒng)主機廠們，似乎也在自動駕駛上更加謹(jǐn)慎。而急于擺脫高精地圖掣肘的，主要就是各大新勢力們。?

一些新思路

目前來看，解決高精度地圖實時更新問題，以及成本過高問題的唯一可行方法，就是眾源地圖。

關(guān)于眾源地圖，在之前的文章《車載導(dǎo)航簡史——從衛(wèi)星定位到高精地圖》中已經(jīng)介紹過。簡單來說，就是利用搭載了激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器的乘用車輛，在行駛過程中收集道路信息并上傳到云端，圖商在云端通過AI算法對道路數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，更新高精地圖，再拿給車輛使用。

目前眾源地圖，各家圖商基本都有方案。國外的Mobileye也已經(jīng)有成熟落地經(jīng)驗。

國內(nèi)，最大的限制，還是來自于法規(guī)。

按照國土自然資源部下發(fā)的最新版《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測繪地理信息安全的通知》的規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車安裝或集成了衛(wèi)星導(dǎo)航定位接收模塊、慣性測量單元、攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器后，在運行、服務(wù)和道路測試過程中對車輛及周邊道路設(shè)施空間坐標(biāo)、影像、點云及其屬性信息等測繪地理信息數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲、傳輸和處理的行為，均屬于測繪行為，需要行為主體有測繪資質(zhì)。

簡單來說，就是在實施眾包方案時，乘用車在收集道路信息，那么開車的司機，算不算測繪主體？如果算，那么就要求每個司機都有測繪人員資質(zhì)，這顯然是不現(xiàn)實的。

如果法規(guī)問題能夠解決，高精度地圖的鮮度問題和成本問題都能被大大改善。這個時候，又回到了本文開頭提到的另一層顧慮：高度壟斷的問題。

即使眾源地圖方案在中國能夠成熟落地，如果供應(yīng)商還是只能從高德，百度，騰訊和四維這四家中選，對主機廠來說，依然有被供應(yīng)商捆綁的顧慮。圖商們與主機廠合作眾包方案的過程中，因為自己本來就有高精地圖，必然會要求眾包數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)，用于自己的地圖更新。這對于主機廠來說是比較難接受的，相當(dāng)于自己出了車，出了設(shè)備，還要給圖商出錢，但是自己卻得不到任何所有權(quán)。

這種情況下，第三方獨立的，僅提供眾源方案，不要求數(shù)據(jù)歸屬的公司，可能會成為主機廠們優(yōu)先考慮的合作方。這種方案下，供應(yīng)商僅提供資質(zhì)上的背書，雖然按照法規(guī)要求，主機廠還是不能夠擁有數(shù)據(jù)，但可以通過合同條款，主機廠將數(shù)據(jù)“托管”給供應(yīng)商，法規(guī)上數(shù)據(jù)還是歸屬于供應(yīng)商，但合同上，供應(yīng)商使用這些數(shù)據(jù)必須取得主機廠同意。這樣一來，主機廠就可以在某種形式上實現(xiàn)了對高精數(shù)據(jù)的管控，降低了對壟斷型供應(yīng)商的依賴。

如果最后鮮度，成本，政策，供應(yīng)鏈管理風(fēng)險，這些問題最終都被解決，相信主機廠們不會吝嗇多一點點成本去實現(xiàn)自動駕駛方案里的安全冗余。

這可能是高精度地圖去留之爭的最終解決方案。