芯耀
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“為什么中國(guó)新能源乘用車三大件中不見(jiàn)傳統(tǒng)Tier 1？”
近日，在蓋世汽車研究院發(fā)布2023年1-6月中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)供應(yīng)商TOP10榜單后，一位網(wǎng)友發(fā)來(lái)疑惑。
就榜單顯示，今年上半年中，僅一家外資Tier 1上榜，即便將特斯拉的自供和博世在華合資公司聯(lián)合汽車電子相加，外資企業(yè)總份額也僅占24.8%，甚至不及第一名弗迪動(dòng)力。那些在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代曾一路領(lǐng)先的汽車零部件（Tier 1）巨頭無(wú)一現(xiàn)身。
由此，在近年來(lái)不斷有邊緣合資車企退出中國(guó)的大背景下，逐漸開(kāi)始產(chǎn)生“外資Tier 1緊隨其后”的猜測(cè)與恐慌，但事實(shí)究竟如何呢？
這是一個(gè)誰(shuí)都不愿放棄的千億級(jí)市場(chǎng)
時(shí)至今日，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)格局基本成型，短期內(nèi)似乎很難有企業(yè)能夠撼動(dòng)中國(guó)電池企業(yè)在這一領(lǐng)域的地位。于是，當(dāng)新能源汽車另外兩大件——驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器與減速器形成的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，便成了各方企業(yè)邁向電氣化核心動(dòng)力總成市場(chǎng)的重要藍(lán)海。
2022年末，舍弗勒大中華區(qū)首席執(zhí)行官 張藝林博士在與蓋世汽車溝通時(shí)，便曾感慨，“中國(guó)電驅(qū)動(dòng)的春天來(lái)了”。
彼時(shí)，我國(guó)新能源汽車保有量在7月突破1000萬(wàn)輛，占據(jù)全球新能源市場(chǎng)半壁江山，且目前仍以每月70萬(wàn)輛增速快速攀升。更是在這一年我國(guó)提前三年實(shí)現(xiàn)了“新能源汽車新車滲透率20%”的中長(zhǎng)期目標(biāo)。
在蓋世汽車研究院的預(yù)測(cè)中，至2025年，或?qū)崿F(xiàn)“新能源汽車50%市場(chǎng)份額”的中長(zhǎng)期規(guī)劃目標(biāo)。若按照不同級(jí)別車型可選擇配置不同類型電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其單車價(jià)值量在7000-10000元不等推算，我國(guó)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模有望在這一年突破千億。
放眼全球，采埃孚集團(tuán)認(rèn)為，考慮到未來(lái)全球范圍內(nèi)全輪驅(qū)動(dòng)的高速增長(zhǎng)，至2030年4,700萬(wàn)輛電動(dòng)汽車將需要6,100萬(wàn)臺(tái)電驅(qū)動(dòng)裝置。
千億規(guī)模市場(chǎng)下，吸引越來(lái)越多玩家相繼涌入，不止有傳統(tǒng)電機(jī)/電控企業(yè)，還有來(lái)自跨界企業(yè)、初創(chuàng)企業(yè)的積極試探，以及整車企業(yè)垂直整合。
如前文提及榜單顯示，在上榜的十家企業(yè)中，如弗迪動(dòng)力、特斯拉、蜂巢傳動(dòng)、蔚來(lái)動(dòng)力科技以及威睿電動(dòng)便分別源自比亞迪、特斯拉、長(zhǎng)城、蔚來(lái)以及吉利垂直電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)板塊，而五家匯總在一起，便占據(jù)了過(guò)半市場(chǎng)。
其次是如雙林電機(jī)、方正電機(jī)以及中車時(shí)代電氣等本土第三方企業(yè)，以及形單影只的外資Tier 1尼得科和合資企業(yè)聯(lián)合汽車電子。
這其中，脫胎于比亞迪的弗迪動(dòng)力，率先走向市場(chǎng)化，逐漸進(jìn)入東風(fēng)、豐田以及創(chuàng)維等車企的供應(yīng)鏈體系中，逐漸擠占第三方企業(yè)的市場(chǎng)份額。
可正如歐陽(yáng)明高院士早在2021年末警示的一樣，各外資企業(yè)正著力集體發(fā)力，2023年或是中外品牌新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，而先于外資車企發(fā)力的便是外資Tier 1在華的奮起直追。
外資正致力于以中國(guó)驅(qū)動(dòng)全球
事實(shí)上，外資Tier 1在電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域并非毫無(wú)作為。
僅以采埃孚為例，2020年7月末，其宣布將自2021年元旦起合并乘用車傳動(dòng)技術(shù)事業(yè)部和電驅(qū)動(dòng)事業(yè)部，并組建成為一個(gè)新的事業(yè)部，從而為客戶提供全面的電驅(qū)動(dòng)解決方案。且根據(jù)蓋世汽車了解到，目前其電驅(qū)動(dòng)事業(yè)部在全球范圍的訂單已超過(guò)300億歐元。
同在這一年，舍弗勒集團(tuán)在其2020年度投資者大會(huì)上發(fā)布2025戰(zhàn)略規(guī)劃（Roadmap 2025），宗旨便是致力成為電驅(qū)動(dòng)行業(yè)技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者。
仍是2020年，博格華納展開(kāi)對(duì)德?tīng)柛？萍际召?gòu)，意在鞏固其在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位。
如此事跡不勝枚舉，聚焦在中國(guó)，各大外資Tier 1從不只是簡(jiǎn)單的生產(chǎn)制造。
在他們看來(lái)，在這個(gè)全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)，有著遠(yuǎn)超其他國(guó)家更激進(jìn)也更包容的新能源汽車市場(chǎng)，迅速發(fā)展的市場(chǎng)下需要源源不斷的新品來(lái)刺激，傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈便是客戶需求變化莫測(cè)，卻渴望著所有需求都能以最快速度變現(xiàn)。
而新技術(shù)、新產(chǎn)品的落地速度和產(chǎn)業(yè)化成本，便對(duì)外資企業(yè)的本地化研發(fā)、生產(chǎn)以及服務(wù)都提出了更高要求，因此，相較于過(guò)往只是單純的“全球研發(fā)，中國(guó)制造”已難以滿足中國(guó)市場(chǎng)的需求。
早在2018年，舍弗勒成立獨(dú)立的電驅(qū)動(dòng)事業(yè)部，便在上海安亭設(shè)立在華電驅(qū)動(dòng)研發(fā)中心，隨后更將其輪轂驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)全球總部及研發(fā)中心遷至中國(guó)。
舍弗勒輪轂驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)全球總部及研發(fā)中心啟用儀式現(xiàn)場(chǎng)；圖片來(lái)源：舍弗勒
彼時(shí)，在問(wèn)及緣由時(shí)，舍弗勒大中華區(qū)輪轂驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)和汽車技術(shù)研發(fā)副總裁 蘇輝博士向蓋世汽車解釋道，“首先，中國(guó)政府對(duì)于汽車電動(dòng)化的推廣力度是不遺余力的，而輪轂驅(qū)動(dòng)也是國(guó)家重點(diǎn)支持的科研項(xiàng)目；其次，輪轂驅(qū)動(dòng)與未來(lái)出行有很大的聯(lián)系，中國(guó)將是未來(lái)全球自動(dòng)駕駛汽車的最大市場(chǎng)；最后，在如何把握市場(chǎng)機(jī)遇方面，中國(guó)人的研發(fā)速度一定比德國(guó)人要走得快。”
“因此，我們判斷舍弗勒的潛在客戶一定是以中國(guó)市場(chǎng)為主?！?/strong>蘇輝博士進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)道。
華域麥格納新一代三合一高度集成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；圖片來(lái)源：華域麥格納
不只是舍弗勒，有如麥格納與華域汽車、博世與中聯(lián)汽車電子以及采埃孚與臥龍電驅(qū)相繼成立合資公司，亦有包括采埃孚、博格華納、緯湃科技等頭部外資Tier 1正加大在華研發(fā)投入。
僅今年以來(lái)，據(jù)蓋世汽車的不完全統(tǒng)計(jì)，博世、尼得科（原日電產(chǎn)）、采埃孚和博格華納，都在不斷投資規(guī)劃或?qū)嵤┬碌捻?xiàng)目，而這種熱鬧景象，不僅僅是各Tier 1在華電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)落地，更是汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)過(guò)程中，外資企業(yè)尋求電氣化轉(zhuǎn)型突破的一大縮影。
正如諸多汽車行業(yè)大佬在與蓋世汽車溝通時(shí)輸出的共同觀點(diǎn)，“只要能夠在中國(guó)打贏市場(chǎng)，全球市場(chǎng)都將受益于此?！辈煌诖饲胺磸?fù)強(qiáng)調(diào)的“在中國(guó)為中國(guó)”，在電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域，更多外資Tier 1已逐漸轉(zhuǎn)變方向，正致力成為“在中國(guó)為全球”。
電動(dòng)化新階段，各方玩家寸土必爭(zhēng)
如前文所說(shuō)，卷，正成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段的關(guān)鍵詞。而這對(duì)電驅(qū)動(dòng)帶來(lái)的影響便是人們對(duì)駕駛里程的要求越來(lái)越高，同時(shí)為了避免能源、動(dòng)力和成本的浪費(fèi)，整車廠對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率要求會(huì)逐年攀升。
從整車層面來(lái)考慮，未來(lái)電驅(qū)動(dòng)部件正朝著更小、更輕、更安靜、效率更高以及成本更低發(fā)展。具化到技術(shù)層面，便是多合一、800V高壓以及扁線、油冷以及碳化硅等技術(shù)正成為主要發(fā)展方向。
而技術(shù)的持續(xù)演進(jìn)，正將不斷推動(dòng)市場(chǎng)格局、供應(yīng)鏈體系的更新迭代，尤其是針對(duì)新能源電驅(qū)動(dòng)這一資本密集、技術(shù)密集型行業(yè)，想要保持技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量領(lǐng)先絕非易事。
不可否認(rèn)，現(xiàn)階段整車制造商在電驅(qū)動(dòng)研發(fā)上有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，其豐富的整車或零部件研發(fā)制造經(jīng)驗(yàn)，使得電機(jī)電控與整車的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能夠達(dá)成較好的同步性和匹配性。
但在面對(duì)新能源汽車年銷邁入千萬(wàn)規(guī)模，電驅(qū)產(chǎn)品品類日漸豐富，技術(shù)迭代節(jié)奏再提速，將對(duì)其自制體系的成本控制能力、快速研發(fā)能力、產(chǎn)能等都將提出較大挑戰(zhàn)，這在如今各車企從卷配置，卷續(xù)航，到卷成本時(shí)，交于第三方供應(yīng)商不失為一個(gè)明智之舉。
其中包括產(chǎn)線更新所帶來(lái)的投資，其需要足夠高的產(chǎn)能利用率實(shí)現(xiàn)相關(guān)費(fèi)用的攤銷。在此背景下，對(duì)于產(chǎn)銷量尚未成為頭部規(guī)模的OEM而言，有望釋放更多份額給到第三方供應(yīng)商。
于是，本土電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商蜂擁而至，雙林電機(jī)、方正電機(jī)、中車時(shí)代電氣、精進(jìn)電動(dòng)、匯川技術(shù)、上海電驅(qū)動(dòng)、盤轂動(dòng)力等國(guó)內(nèi)頭部第三方供應(yīng)商正加速在這一市場(chǎng)跑馬圈地。
要知道，在蓋世汽車研究院分析指出，OEM垂直整合企業(yè)目前較有優(yōu)勢(shì)，但未來(lái)隨著第三方配套崛起及零部件企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，會(huì)形成2-3家電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)頭部企業(yè)，且是具有獨(dú)立性、技術(shù)實(shí)力、整合能力的新能源汽車零部件企業(yè)。
時(shí)至2023年7月末，距離中國(guó)電驅(qū)動(dòng)這一千億市場(chǎng)形成正無(wú)限接近，留給外資Tier 1的時(shí)間也已不多，由此便也要求外資Tier 1必須進(jìn)一步加大在中國(guó)電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)的投入，盡可能快地推進(jìn)技術(shù)的迭代、產(chǎn)品的落地以及產(chǎn)能再擴(kuò)充，從而明確市場(chǎng)份額，搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。
下載ECAD模型
