華為、小鵬之爭：AEB應該怎么測？

近日最熱鬧的是關于AEB的論戰(zhàn)，為了方便大家理解背景，先做了一個時間線圖。

Part 1、AEB是什么？

在設計過程中，AEB功能檢測潛在碰撞。

這需要引入了一個碰撞時間的概念。碰撞時間TTC(Time-To-Collision)指的是，行駛車輛計算出和前方物體可能發(fā)生碰撞所需要的時間，定義為自車與障礙物之間的距離除以相對速度。計算時會考慮預期的車輛軌跡、道路幾何形狀、交通控制以及相對位置和速度 等等，這個數據可以來評估行駛中的車輛和道路環(huán)境的安全性。

AEB 的關鍵是避撞算法，避撞算法決定了預警的時機和邏輯，其核心問題是確定合適的介入時刻。對于大多數用戶需要的是：在相對危險的時候才介入——即 TTC 足夠小的時候， AEB 就應采取制動措施。

除了算法之前，這里還有幾個原則：

◎?一是不能影響用戶體驗

制動時刻應晚于駕駛員的最遲制動時刻和駕駛員的最遲轉向時刻；——翻譯成大白話就是，如果駕駛員有足夠的反應時間自行操作剎車或者轉向，AEB不應該過早地啟動。

◎??二是確保制動效能

制動時刻應早于制動系統(tǒng)將車輛剎停的最遲制動時刻，達到避撞的目的。

隨著AEB系統(tǒng)的要求擴展，AEB感知需要識別車輛、行人甚至更多有可能碰到的場景：比如騎自行車的人、小孩等。

● AEB的觸發(fā)條件

當車輛行駛時，AEB系統(tǒng)算法實時地計算出本車與前車在當前運動狀態(tài)：

◎ 當 TTC 值小于前方碰撞預警系統(tǒng) FCW （Forward Collision Warning）的閾值時，系統(tǒng)采用視覺、聽覺或觸覺向駕駛員報警；

◎ 當 TTC 小于 AEB 閾值時，系統(tǒng)以一定的減速度采取緊急制動。

●?從國內測試要求來看：

◎?速度：主要根據20、30和40公里/h的速度來測試；較高速度下主要測試50、60、70、80km/h；

◎?碰撞位置：測試中車輛是和前車在正負50%的偏置率。就像前面說的日常場景下，由于設計的差異性，確實可能出現(xiàn)AEB沒給你剎住的情況發(fā)生。

●??緊急制動輔助裝置（EBA）

效果更好，汽車企業(yè)還設計了這項功能AEB功能的好搭檔，緊急制動輔助裝置（EBA）。

在正常情況下，大多數駕駛員開始制動時只施加很小的力，然后根據情況增加或調整對制動踏板施加的制動力。許多駕駛員也對需要施加比較大的制動力沒有準備，或者反應得太晚。

EBA通過駕駛員踩踏制動踏板的速率來理解它的制動行為，如果它察覺到制動踏板的制動壓力恐慌性增加，EBA會在幾毫秒內啟動全部制動力，其速度要比大多數駕駛員移動腳的速度快得多，EBA可顯著縮短緊急制動距離。

Part 2、AEB的測試要求

UNR152.00 supplement 3 法規(guī)新增了針對AEBS系統(tǒng)假反應測試的要求，并要求在假反應情景中，AEBS系統(tǒng)不會誤觸發(fā)，車企可以通過實測或者仿真來滿足要求。

●?R152技術要求：

◎?緊急制動前0.8秒發(fā)出聲光觸覺其中兩種警告；

◎?檢測到碰撞可能性時≥5m/s2減速度制動；

◎?10-60kmh時速范圍處于激活狀態(tài)；

●?R152測試三種場景：

◎?車對車：被試車向前靠近靜止&移動的目標車，以10~60km/h相對速度，能觸發(fā)應急制動并滿足上述3條要求。

◎?車對人：人以5km/h橫穿馬路情況，車輛滿足上述3條技術要求

◎?車對自行車：單車以15km/h橫穿馬路情況，車滿足上述3條要求。

ENCAP的測試場景相對R152的復雜很多，有好幾十來種：

分車相對車碰撞、車相對走路的行人、車對騎車的行人、車對摩托車這幾類場景，里面每一類又有幾種到十幾種工況。

相對碰撞速度范圍比R152法規(guī)更大，并且不只是直接用試驗車的臉懟目標車的車尾撞；還有車頭對車頭，車頭對側身，車頭對車尾。潛在的撞擊點不只是在車頭中點，還有在25%和75%的位置。

另外有些工況要求在夜間近光或夜間遠光照明條件下進行。

得分計算：考察各類場景下的各種工況中AEBS是否觸發(fā)避免碰撞，觸發(fā)了AEBS就得分，然后統(tǒng)計每類場景的小計得分，最后把那幾類的小分歸總拿到AEB的總分。

小結

AEB第一次站在輿論C位。