北醒裁員30%，二線激光雷達廠量產(chǎn)難

作者 | 褚萬博，編輯 | 章漣漪

近日，《賽博汽車》從多方獲悉，國內(nèi)激光雷達公司北醒光子裁員30%，涉及多個部門。公司裁員的原因尚不明確，但有業(yè)內(nèi)人士認為，車載激光雷達業(yè)務(wù)發(fā)展不順，可能是導(dǎo)致這次裁員的主要原因。

裁員并不意外，在車載激光雷達市場充滿不確定性的當(dāng)下，禾賽、速騰等頭部月出貨量以萬計的公司仍陷入量與益的矛盾中時，二線的激光雷達公司處境則更為艱難。

北醒裁員，車載激光雷達業(yè)務(wù)受阻

收到裁員消息后，《賽博汽車》第一時間向官方進行求證，北醒光子對此表示：“每年都會有人員調(diào)整，12月會按照慣例做人員考核，會有離職的情況，但說不上裁員”。

不過有多名北醒光子前員工告訴《賽博汽車》，此次裁員來得比較突然，裁員比例大概在30%左右，并且涉及多個部門。另外也有業(yè)內(nèi)人士表示，確實走了一些人，至于比例大概在20%-30%之間，甚至更高。

從各方的口徑來看，這么大的離職比例應(yīng)該遠超出年底人員優(yōu)化邊界的。

對于裁員的原因，業(yè)內(nèi)猜測較多，有人認為與北醒總部落地廣州有關(guān)。根據(jù)計劃，北醒將在廣州花都區(qū)打造激光雷達研發(fā)中心和全國總部基地，其包括研發(fā)、制造、業(yè)務(wù)拓展和營銷結(jié)算都將落地廣州，整個項目總投資約30億元。

除此之外，更集中的意見指向2個方向，一方面是今年以來車載激光雷達市場整體走向不明朗，裁員準備過冬；另一方面，北醒光子自身的車載激光雷達業(yè)務(wù)發(fā)展不順，可能引發(fā)財務(wù)上的隱患。

這樣的裁員背景放在當(dāng)下的激光雷達賽道，并不讓人意外。

公開資料顯示，北醒光子成立于2015年6月，創(chuàng)始人李遠曾在北京交通大學(xué)度過本科和碩士研究生階段，其碩士生導(dǎo)師就是中國光學(xué)奠基人之一的徐敘瑢院士。之后赴美國維克森林大學(xué)（Wake Forest University）攻讀博士學(xué)位。

北醒光子的成立時間與那波自動駕駛熱潮基本處于同一個周期，在成立之初將技術(shù)重點放在固態(tài)激光上，研發(fā)的產(chǎn)品主要應(yīng)用于大交通和工業(yè)領(lǐng)域如軌道交通、工業(yè)AVG等等。

到2020年，北醒光子實現(xiàn)盈利，同時在大交通和工業(yè)領(lǐng)域的市占率達到行業(yè)第一。同時也是在這一年，北醒光子看到激光雷達在智能駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用潛力，開始發(fā)力乘用車ADAS激光雷達。

到去年下半年，北醒光子發(fā)布512線車規(guī)級激光雷達產(chǎn)品，并宣布在多個車型上取得定點，定點總數(shù)達到18萬顆，預(yù)計今年第二季度正式量產(chǎn)交付。由此，北醒光子正式揭開在乘用車領(lǐng)域的序幕。

但定點不代表量產(chǎn)，從多方的信息來看，北醒光子的車載激光雷達業(yè)務(wù)發(fā)展的似乎并不順利。這款512線激光雷達產(chǎn)品再沒有下文。目前北醒光子拿到的新定點，也都是基于“北醒應(yīng)龍”平臺（512線產(chǎn)品也是該平臺）開發(fā)的256線產(chǎn)品。

一位前北醒員工向我們解釋，公司目前將更多的業(yè)務(wù)重心還是放在L4的產(chǎn)品上而非輔助駕駛，用于ADAS的激光雷達產(chǎn)品軟硬件更多還是基于L4的框架做，放在乘用車輔助駕駛上可能會滿足不了車企的要求。

所以至少截止到現(xiàn)在，北醒光子車載激光雷達產(chǎn)品還沒有進入真正意義上的量產(chǎn)階段，如果從定點到最后真正量產(chǎn)創(chuàng)收反推，北醒還要等至少一年的時間。

激光雷達難，二線玩家更難

事實上，處境艱難的又豈是北醒光子一家，車載激光雷達上車量產(chǎn)初期，聲量比較大的大疆覽沃也被傳車載業(yè)務(wù)發(fā)展不順，另一家已經(jīng)確定有量產(chǎn)項目（車型已經(jīng)上市）的激光雷達廠商，近期也被傳出裁員。

所以北醒的裁員雖然事發(fā)突然，但在當(dāng)下的大環(huán)境之下，并不讓人意外，借用一位業(yè)內(nèi)人的話說，就是“賣得多的賠得越多，賣得少的又融不到錢，都不好過。”

簡單且真實。

就拿兩家已上市（或處在上市邊緣）的頭部公司來說，禾賽科技今年前三季度激光雷達交付量13.4萬顆，同比增長達到307.9%；其中ADAS激光雷達交付量達11.4萬顆，同比增長高達516.6%。

但同期毛利率從去年同期的37.1%一路跌到30.6%，前三季度累計凈虧損達到3.4億元，已經(jīng)超過去年全年的3億元。

速騰聚創(chuàng)處境也大致如此，今年前三個季度出貨量超過10萬顆，其中ADAS激光雷達出貨量超過9.3萬顆，超過從2020年到2022年的總和。

與此同時從招股書披露出的財務(wù)數(shù)據(jù)看，今年上半年速騰聚創(chuàng)凈虧損7.68億元，上年同期則是6.19億元。

賣的多不掙錢，一是成本，二是技術(shù)。

幾乎所有的玩家都在等待一個技術(shù)和出貨量的臨界點，一方面寄希望于技術(shù)突破，如純固態(tài)激光雷達技術(shù)的成熟運用大幅降低成本；另一方面等待車載激光雷達市場的大爆發(fā)，用出貨量的大幅增長抹平前期的研發(fā)生產(chǎn)投入，走入正向盈利的車道。

不過，頭部幾家也算是有量的增長，在這種大環(huán)境下，日子更難過的是幾乎沒有大規(guī)模量產(chǎn)的二線激光雷達廠商。

時間往前推，總的來說，國內(nèi)車載激光雷達的市場確實在2021年小鵬P5宣布首搭激光雷達之后，獲得爆發(fā)式的增長。

據(jù)中國信息通信研究院技術(shù)與標準研究發(fā)布的報告，截止到2023年第三季度，已有36家中國車企宣布使用激光雷達，預(yù)計國內(nèi)將有高達106款搭載激光雷達的車型上市。

搭載車型數(shù)量急劇增長，但我們再回過頭看真正有量產(chǎn)項目的公司，依舊是與蔚小理深度綁定的3家，再加上一個成套方案輸出的華為（后續(xù)探維也拿到合創(chuàng)的訂單，不過根據(jù)合創(chuàng)的銷量，出貨量也不會太大）。

其他玩家似乎被卡在量產(chǎn)的門檻上跳不進去。

還沒拼刺刀，擠出效應(yīng)已經(jīng)開始

有業(yè)內(nèi)人員告訴《賽博汽車》，車企選擇激光雷達供應(yīng)商，更偏向于選擇有量產(chǎn)能力的廠家。

具備量產(chǎn)能力，換句話說，至少是已經(jīng)證明過自己有量產(chǎn)經(jīng)驗的供應(yīng)商。這種意見不能說全對，但是在當(dāng)下確實符合邏輯。

首先，下游車市卷至白熱化，性價比和成本壓縮成為車企口中的關(guān)鍵詞，傳導(dǎo)至上游就是產(chǎn)品價格被極致壓縮。而有大規(guī)模量產(chǎn)的供應(yīng)商在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)等等環(huán)節(jié)已經(jīng)在這段時間有所準備，邊際成本更具優(yōu)勢，與主機廠進行談判的時候也有更大的余地。

其次，激光雷達應(yīng)用至今，在乘用車上仍然可以看作一種新興的元器件，使用的穩(wěn)定性和安全性非常重要，車企對于激光雷達的應(yīng)用已經(jīng)有趨同的方向，而有過量產(chǎn)經(jīng)驗的廠家，經(jīng)過初期與新勢力車企的磨合已經(jīng)有了一定工程化的經(jīng)驗。所以其他主機廠在考慮供應(yīng)商的時候，當(dāng)然也更加優(yōu)先考慮有經(jīng)驗的廠家。

最后，激光雷達在輔助自動駕駛上是否必要，還處于一個懸而未決的階段，大家都在等待一個純視覺與融合感知同臺（沒錯，就是特斯拉FSD入華，極越01的純視覺算是前奏）對決的見證。

所以，現(xiàn)在我們能看到的是，在高階智能駕駛還沒有大規(guī)模普及的階段，車載激光雷達市場還未短兵相接，就開始顯現(xiàn)出擠出效應(yīng)的現(xiàn)象。

這種擠出效應(yīng)，可能從一開始激光雷達上車的時候就已經(jīng)注定。