上汽向華為妥協(xié)？

作者丨李思佳

責編丨崔力文

編輯丨何增榮

導語

Introduction

如果上汽和華為合作能夠助力上汽重返巔峰，我倒非常樂意看到這個合作的發(fā)生。

日前，一則智己汽車招聘鴻蒙開發(fā)工程師的消息引發(fā)業(yè)內人士的關注。

因為自從2021年股東大會，上汽集團董事長陳虹表示“上汽的靈魂要掌握在自己手中”以來，雖然市場對“靈魂論”的褒貶不一，但上汽卻始終和華為保持著明面上的距離，甚至已經(jīng)和另一家手機廠商OPPO宣布打造未來智能汽車生態(tài)合作。

而智己汽車赫然招聘鴻蒙開發(fā)工程師，無疑讓人產(chǎn)生著上汽“靠攏”華為的遐想--莫非時隔三年，上汽慢慢松口愿意嘗試更多可能了？

畢竟，當下的車市卷出天際，價格戰(zhàn)天花亂墜，促銷政策層出不窮。隨著雷軍走向臺前，憑借“爽文男主”的形象吸粉無數(shù)，更是讓各大車企的管理層分外眼紅，相繼在抖音、微博等社交平臺開設賬號，一股腦地走向臺前，甚至可以說雷軍開辟了管理層IP化的特殊年份。

從這種卷完產(chǎn)品又卷人的形勢中不難看出，車市的紛爭再次進入新階段，一眾車企在紅海當中博出路，恰如千軍萬馬過獨木橋，稍有不慎就可能萬劫不復。因此，在這個容錯率極低的競爭中，抱團取暖的戲碼成為車企分擔風險、共謀未來的常規(guī)操作。

這也是為什么我們看到接連有車企選擇和手機廠商合作探索車機互聯(lián)解決方案，除了上汽和OPPO外，還包括吉利和魅族、長安和華為等......不同的是，上汽和OPPO屬于合作，吉利收購了魅族，長安和華為是項目制。

而無論是技術儲備還是風險分攤能力，華為都是手機廠商中的佼佼者。畢竟“遙遙領先”不是亂喊的，因此，華為成了那個擁有更龐大造車朋友圈的那一家。

華為的“朋友圈”越來越大

“江汽集團與華為攜手打造的豪華智能新能源汽車即將推出?！?/p>

5月20日，江汽集團在江淮汽車建廠60周年之際，官微發(fā)文宣布和華為合作造車事宜迎來新進展，這是自去年年底江淮汽車宣布與華為簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》的后續(xù)，也是江淮近年來接連自救的關鍵一步。

我們都知道，千禧年后，國內家用車市場井噴，掀起“商轉乘”的浪潮，國內一眾老牌商用車企業(yè)面臨轉型，但江淮卻在轉型時“起個大早，卻趕了個晚集”，導致市場存在感一降再降，哪怕進入新能源時代后綁定大眾、蔚來，卻依然只是扮演著“代工廠”的角色。

而和華為的合作，一定程度上決定了江淮未來的活路。

畢竟和華為合作造車后的賽力斯，不僅擺脫瀕臨破產(chǎn)的命運，市場表現(xiàn)更是不可阻擋，一路過關斬將成為新勢力銷量冠軍，哪怕是熱銷的理想，也隨著問界M7的到來，讓出冠軍寶座。

賽力斯牽手華為的成功，讓更多人相信“跟華為混有肉吃”，這不僅對華為來說是一種代言，對車企來說也不失為公攤風險和另謀生路的額外選擇。

因此，越來越多車企選擇和華為開始產(chǎn)生關聯(lián)，合作形式也越來越多樣。

隨著東風與一汽正積極推進參股華為車BU，長安與華為合作的阿維塔日漸成熟，東風嵐圖已官宣加入鴻蒙生態(tài)......同時，算上華為和奇瑞制造的智界S7、華為和北汽制造的極狐、華為與北汽打造的享界、華為與江淮合作的傲界，廣汽傳祺也官宣加入鴻蒙生態(tài)......

至此，三大汽車央企、四大地方國有車企都選擇了和華為合作造車。另外，包括豐田、奧迪等車企，也都將加入到華為的“汽車朋友圈”。

廣泛交友的戰(zhàn)略下，從產(chǎn)品端來看，目前華為和塞力斯、北汽集團、奇瑞汽車等共同開發(fā)的多款“界”字輩產(chǎn)品，已經(jīng)產(chǎn)生不錯的市場影響力。相關數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，鴻蒙智行旗下汽車產(chǎn)品的累計銷量已經(jīng)超過10.5萬輛，位列中國市場新勢力銷量第一。

但華為并不滿足，繼續(xù)加碼著“造車”布局。

北京車展前夕，華為發(fā)布了乾崑ADS 3.0智駕系統(tǒng)。該系統(tǒng)基于GOD（通用障礙物識別）大網(wǎng)實現(xiàn)了從簡單“識別障礙物”到深度“理解駕駛場景”的跨越式進步。同時，華為也對鴻蒙座艙進行了升級，對語音、音響、車載智慧屏等方面進行了升級。

值得一提的是，華為乾崑智能汽車解決方案的合作車型也將在今年內陸續(xù)問世。

看，無論是場面的恢弘，還是成果的豐碩，“不造車”的華為已經(jīng)在車圈打造了一個“有夢你就來”的大舞臺，懷揣著夢想的人前仆后繼，它們只談理想不談靈魂。

眼見如此，上汽還有必要端著嗎？

上汽需要大膽邁出去

回到開篇智己汽車招聘鴻蒙開發(fā)工程師的內容，與其猜想說這是上汽集團的戰(zhàn)略調整，不如說是技術上的交流，是智己汽車在技術層面邁出一步，和鴻蒙系統(tǒng)搭上橋。

但話說回來，因為目前智己汽車的銷量還沒有達到預期，上汽集團的銷量同樣是連年下滑。如果和華為合作能夠幫助上汽銷量重返巔峰，上汽還會為了曾經(jīng)的“靈魂論”而拒絕嗎？

我想，上汽不會拒絕，至少我希望不會拒絕。

因為作為國內龍頭車企，上汽太需要進步了！

近年來，銷量泥潭、利潤枷鎖、市值詬病......這些任何一家企業(yè)不敢承受的發(fā)展之殤，全然聚攏在了上汽集團的上空，從股東到管理層，再到普通員工，都在為每一次呈現(xiàn)在表格之上不樂觀的各種數(shù)據(jù)而憂心忡忡，而夜不能寐，而顛沛流離。

這時候，任何一種行之有效的戰(zhàn)略都將是每一個上汽人的翹首以盼。因為重返巔峰不僅僅是上汽對自己的交代，更是對當前市場脈搏的把握，并對中國汽車起到的表率作用，而如果能大膽邁出去，做一些行之有效的嘗試，何樂而不為。

當然，這里不是說必須要求上汽和華為合作，而是說和華為合作是一種選擇，上汽不能自己關閉了這個機會之門。因為在上汽悶頭搞全棧自研、搞車機互聯(lián)的時候，很多車企已經(jīng)把智能化部分交出去，把精力集中在自己擅長的部分搞發(fā)展，有些車企已經(jīng)開始因此受益。

另外，在很多人看來，“靈魂論”本沒有錯，但上汽卻不配談及。

因為上汽目前尚未擺脫“合資依賴癥”，這是客觀事實。截止2023年，上汽連續(xù)18年成為國內汽車制造商銷量第一，依靠的就是合資品牌。當孱弱的自主板塊和高端新能源遲滯不前，合資的興衰也便直接決定了上汽的強弱。

2018年，上汽三家合資子公司各自的200萬輛年銷量，托起上汽700萬輛的一時無兩，而隨著合資陣營的衰落，上汽五年間的年銷量下滑了200萬輛，賺錢能力也連年下滑，相比已經(jīng)彎道超車的其他頭部自主車企，上汽相形見絀。

不僅如此，上汽下重注的智能化也沒有得到好的發(fā)展，甚至傳出相關智駕團隊解散裁員的消息，旗下飛凡汽車和智己汽車也沒有因為上汽對智能化的投入而不同，這是上汽需要考慮和解決的問題。

假如，我是說假如，如果上汽和華為合作能夠助力上汽重返巔峰，我倒非常樂意看到這個合作的發(fā)生。即便是不選擇華為，即便不從生態(tài)和智能化下手，上汽也需要拋棄所謂的“靈魂論”，做一些勇敢的嘗試，以解決當前的經(jīng)營難題。

畢竟，眼瞅著又要開股東大會了。

｜李思佳｜

反香菜聯(lián)盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者