從艱難開局到世界第一，中國造船業(yè)做對了什么？

文｜王雅婷，編輯｜王靜儀

當船業(yè)的頭籌擊鼓傳花來到中國，需完成從攻擂到守擂的心態(tài)轉變

在韓國造船業(yè)最風光無限時，全球前十大造船廠，有7家是韓國船廠。

中國船業(yè)曾被韓國船業(yè)的霸主光環(huán)所深深籠罩，每一次與韓國的訂單爭奪賽都是一場“苦戰(zhàn)”，更別說在LNG等高附價值船型領域。

但近些年來，船舶業(yè)的勝負天平在逆轉。2023年中國船舶業(yè)狂攬訂單，18種船型中14款船型接單量位居全球第一，造船業(yè)三大指標全球第一。

更重要的是中國開始擠進高端船舶制造賽道，讓原本不慌不忙的韓國船業(yè)開始有急迫的“危機感”。

如韓國業(yè)界人士表示，雖然韓國在高端船型領域依然保持全球領先，但近年來，中國在高端船型領域正在不斷蠶食韓國的市場份額。

韓國船業(yè)的最后一塊安全陣地正在失守。

1、LNG反超！拿下400億訂單

LNG船是和航母、游輪比肩的造船業(yè)三大王冠。在過去韓國是不敗神話，是LNG（液化天然氣運輸船）船型的統(tǒng)治者。據(jù)媒體報道，過去30年時間里，全球累積建造680艘LNG運輸船，韓國船企建造量占比約74%。

2021時，韓國包攬全球91%的LNG船型市場，此時中國只有9%。而短短幾年間，中國在LNG船型上快速崛起，據(jù)克拉克數(shù)據(jù)顯示，中國2023年LNG國際市場份額增長至21.62%。

今年與韓國狹路相逢時，中國竟然從韓國手中拿下全球最大的單筆造船訂單！

據(jù)中國船舶集團消息，4月29日，中國船舶集團與卡塔爾能源公司在北京舉行了18艘27.1萬立方米超大型液化天然氣（LNG）運輸船建造項目的簽約儀式。

這一系列船舶訂單的總價值高達400億元，平均每艘船22.2億元。

LNG船型的經(jīng)濟價值之所以如此之高，因為這是“全球最難造的船”之一，其設計和制造過程中面臨諸多挑戰(zhàn)。

一方面，LNG船的結構設計必須能夠承受極端低溫對船體材料的影響，船體材料需要具備優(yōu)異的抗低溫性能，以防止在極寒環(huán)境中發(fā)生脆性斷裂。另一方面，LNG船的供電系統(tǒng)和維護系統(tǒng)也需要特別設計，以適應極端低溫環(huán)境和保證船舶運行的安全性。

拿下如此重要的商單，意味著中國在全球LNG船市場具備的領先實力，在LNG生產(chǎn)工藝上對國外技術封鎖的突破。

從多個船型“世界第一”到高端船型的訂單突破，船業(yè)的頭籌擊鼓傳花來到中國。

02 、乘風破浪的中國造船業(yè)

如今中國造船業(yè)的發(fā)展堪稱爽文劇情，但回望發(fā)展歷程，實則每一步都走得艱難而堅韌，是在風雨飄渺中尋找破而后立的生存之道。

明清時期是中國造船業(yè)發(fā)展的高峰時期，同時也是中國造船科技的黃金時代。尤其是在木船建造方面，中國的技藝達到當時世界的領先水平。

但是到近現(xiàn)代，戰(zhàn)火炮聲不斷，直到1949年前夕，中國船舶工業(yè)已傷痕累累、奄奄一息。由于中國的技術劣勢、市場需求不足、政府財政狀況不佳、缺乏人才和技術創(chuàng)新、戰(zhàn)爭和政治動蕩發(fā)展等多因素疊加，中國的船舶行業(yè)逐漸落后于歐洲和日韓等國家。

據(jù)財通證券研究所數(shù)據(jù)，2000年，中國造船業(yè)在全球市場的份額僅5%。

此時有志人才的復雜心情如《自強之路》一書中沈劦所闡述的：“我們修船時看到的船很多，萬噸級的大船都是外國的，感觸很深。為什么我們不能造呢？所以，要求造好船、造大船的呼聲很高?！?/p>

海洋強國夢開始植入到中國戰(zhàn)略部署中，中國通過引進外資、技術和管理經(jīng)驗，迅速縮短與先進國家造船技術的差距。

又通過廣泛的政策工具來支持造船業(yè)，尤其“十一五”期間將造船業(yè)定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，并頒布了一系列政策措施，在稅收、融資等方面給予支持。

2001年，中國加入世界貿(mào)易組織，也為中國船舶行業(yè)發(fā)展帶來新的機遇和挑戰(zhàn)，國際合作的步伐在加快。

而敢拼敢闖的中國人民在船舶業(yè)上延續(xù)奮斗的精氣神，上海外高橋造船有限公司在建廠的七八年內(nèi)完成了100艘船的建造，上演中國造船史上的“極速神話”；熔盛重工從開工建設到首制船交船只用了28個月的時間，被稱為當時造船業(yè)的“中國奇跡”；“揚子江船業(yè)”從民營企業(yè)到新加坡掛牌上市......

至上而下，中國擰成一根繩去攻克船舶業(yè)。終于實現(xiàn)在超大型集裝箱船、大型液化天然氣（LNG）船、高端海工裝備、船舶核心配套裝備等領域多點突破，在全球市場中贏得訂單和聲譽。

自2001年起，中國船舶完工量持續(xù)快速增長，到2010年，中國造船完工量已占世界份額的40.4%，成為世界第一造船大國。

據(jù)中國工業(yè)和信息化部2023年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國造船企業(yè)到2023年接到的新造船訂單，按載貨重量噸計，達到了7120萬噸，較去年增長了56.4%。這一數(shù)據(jù)標志著中國已經(jīng)占據(jù)了全球新造船訂單量的三分之二。

至此，一部波瀾壯闊、逆風翻盤的史詩譜寫而成。

03、? 與前擂主日韓的博弈

回顧世界船舶業(yè)的興衰成敗，擂主幾易其主，波折不斷。

20世紀50年代以前，船舶行業(yè)的重心在以英國為主的歐洲；到20世紀50年代時，日本逐漸成為世界造船中心之一；進入20世紀70年代后，韓國造船業(yè)開始逐步崛起，蟬聯(lián)船舶業(yè)30年霸主地位。

而進入2001年后，才開始迎來屬于中國的船舶時代。

在全球貿(mào)易格局和政治環(huán)境變化等多重因素疊加下，日韓船舶業(yè)面臨經(jīng)營危機，一些代表性企業(yè)出現(xiàn)連續(xù)虧損的情況。

川崎重工是日本最大的綜合重工業(yè)公司之一，根據(jù)川崎重工2019年財報，其主營的船舶海洋業(yè)務已虧損6億日元。

另外韓國鼎鼎有名的三星重工，是韓國三大造船巨頭之一。自2015年以來，三星重工在國際船市下滑、船價低迷的背景下，加上原材料價格上漲、勞資糾紛等因素，連續(xù)8年出現(xiàn)巨額虧損，直至2023年才扭虧為盈。

而這期間，中國從“低端”起步，從漁船到中小型貨船，再到用于運輸大宗商品的散貨船和集裝箱船，憑借豐富的產(chǎn)品品類、低成本的價格優(yōu)勢，快速擴大市場份額。

2003年后，世界船舶業(yè)的三角隊伍開始失衡，日本逐漸掉隊；而2008年，中國頭一次數(shù)據(jù)超過韓國后，整整15年期間中韓反復拉鋸，交替領先。

值得注意的是，在2021年和2022年，中國在海運爆發(fā)期快速搶占市場，進一步夯實中國的領先地位。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年中國船廠共接到776艘訂單，合計2059萬CGT（修正總噸），全球占比均達到一半，位居世界首位。

2023年在造船業(yè)價值鏈綜合競爭力方面，據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)研究院的全球造船業(yè)競爭力分析結果表明，中國造船業(yè)連升兩位，排名全球第一。

近兩年，中國的船舶業(yè)實力有目共睹。中國造船業(yè)已形成船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力。據(jù)人民日報報道，在2023年，全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單位列全球第一。

此外，中國造船業(yè)加快智能化改造，通過應用“數(shù)字造船”技術縮短設計周期、提升建造效率。江南造船廠造一艘2萬箱級的大型集裝箱船的平均時間能從28個月縮短到16個月。

擁有完備的產(chǎn)業(yè)體系和全球領先的產(chǎn)業(yè)鏈配套能力，主機、鍋爐、起重機等配套設備裝船率持續(xù)提高，造船成本具有全球競爭力......讓中國船業(yè)在國際競爭中的勝率不斷提高。

04、是20年一遇的超級周期

現(xiàn)在，中國船舶業(yè)正站在從造船業(yè)大國邁向強國的關鍵節(jié)點，面前橫亙的卻是前所未有的現(xiàn)實挑戰(zhàn)與千載難逢的發(fā)展機遇。

造船業(yè)是長周期行業(yè)，從2020年開始，船舶行業(yè)迎來20年一遇的“新拐點”。

供給和需求錯配導致造船周期產(chǎn)生，一般而言，一個造船周期包含量價齊升、量平價升、量升價平、量降價降四個階段。

現(xiàn)階段處在量平價升位置，這意味著雖然訂單量在增加，但新船價格并沒有出現(xiàn)大幅下降，顯示出市場的穩(wěn)定性和船廠議價能力的增強。

此時期船舶行業(yè)受到多重因素的推動，包括船齡到期帶來的替換需求、新環(huán)保政策的實施以及全球貿(mào)易的逐步恢復等，這些因素共同作用使得新船價格和訂單量開始回升。

所以對于很多國家來說，船舶業(yè)是“香餑餑”的存在，是希望爭取到的優(yōu)勢支柱產(chǎn)業(yè)。揚子江船業(yè)董事長任元林表示，“只要大海不關門，就有船舶的需求，就有造船人的機會。”

船舶行業(yè)是中國支柱性產(chǎn)業(yè)，不僅每年帶來數(shù)千億元的工業(yè)總產(chǎn)值，更是帶動中國數(shù)萬萬人民的就業(yè)。

在高度化的競爭和前所未有的機遇面前，中國船舶企業(yè)必須要在技術、質量、價格和服務等鑄就核心競爭力，完成從攻擂到守擂的大國心態(tài)轉變。

05 、從造船業(yè)大國到造船業(yè)強國

從船舶業(yè)三大指標上來看，毋庸置疑，中國是造船業(yè)第一大國。

在中國工業(yè)和信息化部公開的數(shù)據(jù)中，2023年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%，市場份額首次全部超過50%。

中國在船舶業(yè)三大指標上，已經(jīng)連續(xù)14年位居世界第一，是全球唯一一個三大指標實現(xiàn)全面增長的國家。

但從核心競爭力上來看，中國未必是造船業(yè)強國，因為在船舶設計、高端船舶建造和關鍵核心技術等與國外先進水平仍不處在第一梯隊。

船舶配套設備是船舶建造的重要組成部分，據(jù)杭州中經(jīng)智盛市場研究有限公司發(fā)布的《2022-2026年船用配套設備行業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研與發(fā)展前景研究報告》顯示，中國船舶配套本土化率達54%，相對日、韓85%以上的水平存在較大差距。

中國的最大對手韓國，依舊保持著在全球造船業(yè)中的重要地位。在船舶口碑質量、高端市場占額、強大的技術創(chuàng)新上，具有不可忽視的實力。

據(jù)媒體報道，韓國掌握著世界90%以上的鉆井船訂單和LNG-FPSO船訂單，在船舶行業(yè)高端市場表現(xiàn)亮眼。

除此之外的內(nèi)憂還具體表現(xiàn)在：中國產(chǎn)業(yè)集中度低、高端船型開發(fā)設計依賴國外、船用發(fā)動機發(fā)電機等核心技術未攻克、企業(yè)管理與生產(chǎn)效率不足等。

在這樣內(nèi)外形勢下，中國船舶業(yè)不僅要從數(shù)量上崛起，更要從高價值產(chǎn)品上集火。

持續(xù)突破高端船型，在大型船只、LNG等高附加值船舶領域打造壁壘，是中國從造船大國向造船強國進軍的必由之路。通過加強科技創(chuàng)新、拓展高端市場、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、培養(yǎng)人才隊伍和加強國際合作等措施，中國造船業(yè)有望在全球船舶工業(yè)中占據(jù)更加重要的地位。

且隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展和貿(mào)易的繁榮，航運市場對船舶的需求逐漸從簡單的運輸功能向更加高效、環(huán)保、智能的方向發(fā)展，高技術、高附加值船型也能夠更好地滿足這些市場需求。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶對中國船舶業(yè)的未來機遇分析道，“綠色環(huán)保航運和智能數(shù)字航運，是驅動航運業(yè)發(fā)生變革的兩大動力，同時也是給造船工業(yè)帶來新機遇的兩大動力?！?/p>

國際海事組織（IMO）等監(jiān)管機構已制定一系列嚴格的環(huán)保法規(guī)和標準，如MARPOL公約附則VI關于防止船舶空氣污染的規(guī)定，對船舶采用的低排放或零排放的推進技術提出更高的要求。

順應環(huán)保新規(guī)和節(jié)能需求，讓中國在新一輪的需求替換下?lián)屨純?yōu)勢。據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2023年中國綠色動力船舶新接訂單占國際市場份額達57%，首次在國際市場份額中占一半以上。

同時，自2018年工信部等三部門聯(lián)合印發(fā)《智能船舶發(fā)展行動計劃》，標志著中國智能船舶正式進入有規(guī)劃的技術探索階段?，F(xiàn)中國智能船舶技術已經(jīng)基本同步國際先進水平，在航標、測繪、通信等三大業(yè)務方面均有所突破。

盡管船舶業(yè)的優(yōu)勢源頭不在中國，但最后卻在中國形成巨浪滔天，可見船舶業(yè)是非常液態(tài)流動的行業(yè)。

逆水行舟，不進則退。在充滿活力的國際競爭環(huán)境中，沒有永遠的世界霸主，只有不斷提升競爭力、夯實自身優(yōu)勢的守擂主。

恰逢全球船舶行業(yè)大洗牌之際，中國船舶行業(yè)更要順應“超級周期”機遇，優(yōu)化生產(chǎn)資源要素，打造創(chuàng)新技術壁壘，由大向強、由陸權強國向陸權海權兼?zhèn)鋸妵~進。