芯耀
773
作者｜鄭森鴻
作為全球關(guān)注度最高的話題，AI 在汽車圈同樣受到追捧。
特斯拉是典型案例。目前特斯拉現(xiàn)在正處于兩大增長浪潮之間——第一波浪潮是 Model 3/Y 的全球化擴(kuò)張；下一波浪潮則是特斯拉 FSD、機(jī)器人等新產(chǎn)品的推進(jìn)。
大西洋的另一邊，造車新勢力蔚小理都將 AI 視為未來戰(zhàn)略中至關(guān)重要的一環(huán)。
但與特斯拉不同的是，這些玩家的主線是扮演好一家車企的角色，賣車依舊是核心的業(yè)務(wù)增長。
以 All in 姿態(tài)向 AI 產(chǎn)業(yè)挺進(jìn)的特斯拉，新車節(jié)奏遲緩，選擇重注 AI 技術(shù)，激進(jìn)推向 FSD、Robotaxi 以及家用機(jī)器人等商業(yè)化路徑，更像是一場破釜沉舟式的豪賭。
在汽車市場實(shí)現(xiàn)盈利之前，AI 只是國內(nèi)玩家描繪極具吸引力的商業(yè)愿景，包括小鵬的 AI 機(jī)器人、理想的 AI 跑車都是短期內(nèi)無法看到收益，長期承載想象空間的物種。
提前官宣 AI 宏圖，只不過是國內(nèi)玩家將特斯拉視為參考系，催生「萬億」市值的神話而已。
01、如何成為一家萬億市值的車企？
2023 年，當(dāng)特斯拉銷量被比亞迪超越后，馬斯克認(rèn)為「特斯拉與比亞迪不是一類公司」，比亞迪是純粹的汽車制造企業(yè)，而特斯拉是一家人工智能企業(yè)。
無論是在馬斯克的邏輯，還是在市場估值的邏輯里，特斯拉一直包含著兩部分：
一部分，是一家年銷量 180 萬的汽車企業(yè)；另一部分，是一家人工智能企業(yè)。
前者為特斯拉提供切實(shí)的收入，后者短期內(nèi)無法提供太多的收入，卻支撐著特斯拉無限的想象力和市值。
目前，特斯拉以 1.29 萬億美元市值成為全球汽車第一股，比第二名的豐田多出了 1.03 萬億美元；前者是一家把賣車當(dāng)副業(yè)的 AI 公司，后者是長期穩(wěn)坐全球第一大汽車集團(tuán)的寶座。
換句話說，即便是豐田強(qiáng)大的耐挫和抗跌能力，光靠賣車很難追上特斯拉的萬億市值。
市場不缺講故事的能力。
汽車行業(yè)規(guī)模有限、盈利性差，豐田的市值已經(jīng)是傳統(tǒng)車企的上限，但如果踏上 AI 浪潮、搖著自動(dòng)駕駛大旗，就有機(jī)會跟上特斯拉的步伐。
雷軍說過，要想做成高估值公司，首先還是得 Go big market（去大市場），做一個(gè)最肥的市場。
萬億市值，是市場價(jià)值層面的數(shù)字里程碑，從某種層面來說，這也是市場對一家公司在價(jià)值層面的認(rèn)可。
理想是國內(nèi)車企沖擊萬億市值的挑戰(zhàn)者之一。
2022 年底，李想說過理想的目標(biāo)就是成為萬億市值的企業(yè)，次年理想就登上了千億營收的高峰，向萬億俱樂部發(fā)起挑戰(zhàn)。
按照理想港股最新的股價(jià) 100.40（HKD）來算，距離李想的萬億時(shí)刻還有 5.33 倍。
這可能嗎？我們來算一筆賬。
從銷量上推算，理想 2023 年賣 37.6 萬輛換來了破千億的市值，而擠進(jìn)萬億俱樂部需要銷量再漲 4 倍，相當(dāng)于一年至少要賣 150 萬輛新車，銷售額破 5000 億元。
作為對比，同一年頭部豪華品牌 BBA 在國內(nèi)市場，分別賣了 76.5 萬輛、82.4 萬輛和 72.8 萬輛。
按照理想 2024 年以 33% 的銷量增速推算，理想預(yù)計(jì)最快在 2029 年實(shí)現(xiàn)年銷破 150 萬輛。
極其有挑戰(zhàn)，關(guān)鍵還要看理想如何守住增程市場，開擴(kuò)純電第二增長曲線，以及重新提高整體的車均售價(jià)，畢竟理想千億市值的背后，離不開上百億凈利潤的支撐。
理想 2024 年第三季度車均售價(jià)只有 27 萬元，同比下降了 5 萬元，核心原因高價(jià)位的 L9/L8 每個(gè)月只賣了 6000 輛左右，L7 維持在 1 萬輛左右，而主力是月均超過 2 萬輛的 L6，售價(jià)為 24.98~27.98 萬元。
不難看出，如果理想的成交價(jià)持續(xù)向下探，豐田就是理想的天花板，但如果價(jià)格不斷向上走，理想又很難維持每年 33% 的銷量增速。
這跟蘋果當(dāng)年的處境有些許相似。
從 1980 年上市到市值萬億，蘋果用了 38 年。
這個(gè)過程最大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在于，蘋果意識到 iPhone 的價(jià)格不可能無止境的上漲，需要拉長戰(zhàn)線，依靠 iPhone 龐大的用戶規(guī)模和更高的軟件服務(wù)質(zhì)量，才能持續(xù)突破上限。
站在這個(gè)角度，理想從千億到萬億市值的突破，核心在于如何基于百萬的用戶規(guī)模，持續(xù)挖掘用戶粘性，將有限的資源變成可持續(xù)裂變的價(jià)值。
02、汽車+人工智能到哪一步了？
如何復(fù)刻蘋果用戶高粘性密碼？
車企們的方向已經(jīng)很明確了——AI 定義汽車，讓用戶不再認(rèn)為車只是從 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)的交通工具，而是覺得車變得有趣好玩，不用自己開車了。
過去，汽車主要聚焦于通勤出行、功能服務(wù)層面，不負(fù)責(zé)用戶的情感化體驗(yàn)，但 AI+汽車能產(chǎn)生長期的新鮮感，很容易走進(jìn)用戶心里。
目前來看，智能座艙和智能駕駛，成為人工智能在車端落地的兩個(gè)主要著力點(diǎn)。
首先是變聰明的智能座艙。
目前大部分語音助手都接入 AI 大模型，提供語音助手的對話、理解、創(chuàng)作等能力，對于用戶的價(jià)值更側(cè)重于知識交互、信息提供、娛樂等方面，會比以往更聰明些。
能秒變成專業(yè)的用車管家，或者是用戶走遍世界的良師益友，更像是一個(gè) ChatGPT 的語音版。
從人性角度出發(fā)，語音是最簡單、自然的交互方式，這是車企最容易發(fā)揮的切口，也是用戶感知度更高的功能。
從長遠(yuǎn)來看，語音助手會扮演成「AI 操作系統(tǒng)」的角色，將 AI 能力與用戶的不同用車場景進(jìn)行緊密結(jié)合。
比如遇到冬季，主動(dòng)幫用戶開加熱功能，而不是等用戶發(fā)出指令、再執(zhí)行；或者是主動(dòng)監(jiān)測用戶的駕駛姿態(tài)，及時(shí)給出「座椅向前傾斜，視線向后延展，能降低會發(fā)生事故的建議。
說白了，現(xiàn)階段 AI 座艙只是幫用戶解決疑難雜癥、執(zhí)行指令，下一步是理解用戶的意圖，并通過用戶的行為推理出合適的操作，滿足用戶的需求。
英特爾汽車事業(yè)部總經(jīng)理 Jack Weast 預(yù)測，2025 年，中國將有 80% 的智能座艙滲透率，AI 將成為智能座艙最顯著的特征。
其次是不斷快進(jìn)的智能駕駛。
行業(yè)一個(gè)共識是，無人駕駛是 AI 落地場景中一個(gè)重要子集。
照著這個(gè)方向，智駕行業(yè)從分使用場景、到全國都能開、再到車位到車位持續(xù)內(nèi)卷，每個(gè)階段都減少駕駛員的開車負(fù)擔(dān)，下一步或許還能合法釋放駕駛員的視線。
余承東曾透露尊界 S800 首發(fā)的 ADS4.0 實(shí)現(xiàn)高速 L3 級自動(dòng)駕駛，何小鵬表示在 2025 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)類 L3 的自動(dòng)駕駛能力；同樣理想也官宣今年實(shí)現(xiàn) L3 級智能駕駛。
有什么區(qū)別？
從技術(shù)難度上來說，L3 相比此前的最大區(qū)別是「駕駛者扶不扶方向盤、能否實(shí)現(xiàn)車輛部分的自主駕駛、出了事故誰負(fù)責(zé)」，而 L3 則明確了車企的責(zé)任。
目前政策法規(guī)要求 L3 級以上自動(dòng)駕駛，采用了車企兜底+分布追償?shù)哪Ｊ絼澐重?zé)任和賠償路徑。
從功能體驗(yàn)上來說，不同于現(xiàn)階段處于 L2 的城區(qū) NOA，L3 核心是提升智駕系統(tǒng)的可用性、應(yīng)對復(fù)雜場景。
前者把使用場景橫向大幅拓寬，后者則縱向打開了一個(gè)很窄的突破口，主要體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上的差異。
無論是智能駕駛，還是智能座艙，車企們對人工智能的擁抱，都指向了一個(gè)基本事實(shí)：它能夠給汽車的智能化帶來無限機(jī)會和可能性。
在 AI 技術(shù)快速向汽車滲透時(shí)，就像從冷兵器時(shí)代來到熱兵器時(shí)代，過去冰箱彩電沙發(fā)是「冷兵器時(shí)代」，只要湊齊了武林高手就可以打，但熱兵器時(shí)代比的是誰更智能、誰體驗(yàn)更好。
03、車企轉(zhuǎn)型 AI，還處在第一層
如果看向智能汽車的終局，布局人工智能技術(shù)，幾乎是車企們必然的戰(zhàn)略選擇，尤其是追求產(chǎn)品體驗(yàn)的新勢力。
作為人工智能的擁躉者，馬斯克認(rèn)為，雖然人工智能有可能毀滅人類，但總體還是利大于弊。
李斌則認(rèn)為，一家成功的智能電動(dòng)車公司，一定是一家成功的 AI 公司。
李想的態(tài)度是，要是未來不做人工智能，理想什么都不是。
何小鵬說未來 10 年要成為一家 AI 汽車公司。
車企轉(zhuǎn)型 AI 公司的背后，是極度內(nèi)卷的中國汽車市場的競爭升級，唯恐在這場 AI 技術(shù)的競爭中落后于對手。
這也意味著，誰掏不出 AI 大模型、拿不出高階智駕，基本就代表跟智能汽車沾不上邊。
短期來看，車企將 AI 作為提升汽車智駕、座艙等體驗(yàn)的基礎(chǔ)能力；長期來看，汽車只是 AI 的載體之一。
換句話說，跳脫出汽車概念做 AI 的車企，只是將汽車作為物理形態(tài)的一種產(chǎn)品，讓有限的空間有無限的延伸；而局限在汽車概念做 AI 的車企，只能簡單的加上屏幕，減少按鍵。
這是車企轉(zhuǎn)型 AI 公司的初衷，整個(gè)百年汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷智能化變革，最核心的驅(qū)動(dòng)因素就是 AI，傳統(tǒng)的競爭優(yōu)勢已不再足以支撐汽車企業(yè)的未來發(fā)展。
車企擁抱 AI 的迫切可見一斑，但這個(gè)過程的難度也顯而易見：
一方面是投入的決心。
理想目前在人工智能領(lǐng)域投入超過 50 億元，其中光是在算力芯片的囤儲至少花了 21 億元。
小鵬去年投入了 35 億元用于 AI 研發(fā)，計(jì)劃今年年底，小鵬云端算力的規(guī)劃會比 2024 年增加 2.6 倍，相當(dāng)于達(dá)到 6.5EFLOPS。
作為參考，華為目前的云端算力是 7.5 EFLOPS，而理想則超過了 8.1EFLOPS。
傳統(tǒng)車企同樣在加快步伐。比亞迪新成立了先進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心，團(tuán)隊(duì)目前約有 500 人，未來計(jì)劃擴(kuò)充到千人規(guī)模。
據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道，比亞迪先進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心更像是「技術(shù)中臺」，包括 AI 實(shí)驗(yàn)室、AI 超算開發(fā)部、大數(shù)據(jù)平臺部等，主攻 AI 算法、AI 基礎(chǔ)設(shè)施、大模型等技術(shù)及平臺，任務(wù)是為比亞迪的智駕、智艙等業(yè)務(wù)提供算力、技術(shù)支持。
從智能駕駛到人工智能，這對算力、數(shù)據(jù)和資金的要求會越來越高，既是技術(shù)比拼，同時(shí)也是資源競賽。
另一方面是不同領(lǐng)域的探索。
李斌認(rèn)為，人工智能最好的應(yīng)用場景是智能電動(dòng)汽車，花了 4 年研發(fā)面向 AI 打造的汽車智能底座——SkyOS·天樞。
理想、小鵬和比亞迪等傳統(tǒng)車企則有更長遠(yuǎn)的野心，接連投入研發(fā)人形機(jī)器人、飛行汽車。
對于不同領(lǐng)域的跨界布局，何小鵬認(rèn)為，動(dòng)力團(tuán)隊(duì)除了做汽車動(dòng)力，還在做機(jī)器人動(dòng)力；自動(dòng)駕駛不光做全球汽車的自動(dòng)駕駛，還要做機(jī)器人的自動(dòng)駕駛。
本質(zhì)上來說，AI 技術(shù)是底層的圖紙，不同的載體只是對于場景應(yīng)用的挖掘，但關(guān)鍵需要先在更加殘酷的汽車市場中活下來，確保有足夠的底氣向 AI 轉(zhuǎn)型。
以特斯拉為例，特斯拉的終局是人工智能公司，每個(gè)階段無論是造電動(dòng)車、儲能，還是 Robotaxi、機(jī)器人，都是路徑明確、產(chǎn)品極致和執(zhí)行堅(jiān)決，這就是價(jià)值務(wù)實(shí)。
車企向 AI 公司轉(zhuǎn)型，始終繞不開量變到質(zhì)變的過程，而這才剛剛開始。
