芯耀
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撰文?|?胥? ?植，編輯?| 王? ?潘
華為的汽車“朋友圈”，規(guī)模已經(jīng)愈發(fā)龐大。
1月10日，廣汽集團正式宣布將投資設立GH項目公司，與華為深度融合各自優(yōu)勢，通過聯(lián)合定義和設計，在產(chǎn)品開發(fā)、營銷策略以及生態(tài)服務等多個領域展開全面合作，共同打造全新架構、技術領先的全新汽車品牌，并推出一系列智能化新車型。
近日又有消息曝出，上汽集團“大乘用車板塊”正在進行人員大調(diào)整，為迎接與華為合作作準備，目前首批40多位華為方人士已經(jīng)進駐上汽，計劃在飛凡汽車內(nèi)部代號ES37的產(chǎn)品上引入華為全套方案。
某種程度上，這可以視作是廣汽和上汽兩大巨頭面對現(xiàn)實的無奈“低頭”，但更多車企，則是主動擁抱華為。余承東此前透露，太多車企爭著與華為合作，但資源有限，短期內(nèi)不會再有新“界”。
因此像廣汽這種“HI PLUS”型的合作方式，正在成為車企首選，例如長安與華為、寧德時代共同打造的阿維塔，除了不進入華為終端渠道進行銷售，其他方面依然可以享受華為的全面賦能。
越來越多的品牌，也開始在部分車型上選擇搭載華為智駕。廣汽除了GH項目外，傳祺也將在2025年推出3款搭載華為乾崑ADS 3.0智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙的旗艦級車型；而長安除了阿維塔，深藍部分高配車型也搭載了華為乾崑智駕ADS SE系統(tǒng)，成為 “20萬以內(nèi)唯一華為高階智駕”。
長城坦克一些關鍵產(chǎn)品將搭載華為智駕和智能座艙，坦克700 Hi4-T或是首款；而比亞迪方程豹8也將搭載華為智駕，比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛透露，未來方程豹品牌的新車型將與華為一起開發(fā)。
就連合資或外資品牌，也開始“打不過就加入”。奧迪的全新A5L、Q6 e-tron等車型，將搭載華為的車機系統(tǒng)以及高階智駕方案；媒體報道本田目前正與華為洽談智駕合作，華為智駕有望在本田專為中國市場推出的全新電動品牌“燁”上進行搭載；東風日產(chǎn)早在2024年11月就已官宣成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌，雙方將以HI模式進行合作。
早已宣稱“不造車”的華為，正在通過多模式合作，逐步掌控汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，同時打造獨立的開放平臺吸引更多車企加入，形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。
華為雖然沒有親自下場，但卻實現(xiàn)了讓華為技術在更多品牌上應用，也讓智駕系統(tǒng)在更多數(shù)量的汽車上進行了搭載——正如同寧德時代的電池一樣，華為已經(jīng)用車企們越來越離不開的汽車智能解決方案，成為了汽車市場又一的“幕后隱形大佬”。
這一戰(zhàn)略讓原本潛在的車企“對手”，成為了“朋友”，華為賦能車企，助其“造好車，賣好車”的理念也逐漸成為共識。但看似皆大歡喜的共贏局面背后，并非沒有變數(shù)和挑戰(zhàn)。
要華為，還是要“靈魂”？
事實上，在華為與車企的合作模式全面鋪開之前，不少車企曾經(jīng)對此搖擺不定。一方面是眼饞華為的技術，另一方面也忌憚“軟肋”被華為拿捏，在合作中逐步失去主導權與議價權——強力隊友固然能補足短板，提升自身競爭力，但收益也必將進行分攤。
早在2017年，廣汽就已經(jīng)與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方敲定在企業(yè)管理、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、新能源等領域展開深入合作。到2021年，雙方宣布共同合作開發(fā)AH8車型，廣汽負責車輛工程搭建，華為提供全棧智能汽車解決方案，計劃2023年量產(chǎn)。
誰也沒想到，“蜜月期”在車型量產(chǎn)前幾個月戛然而止。2023年3月，廣汽稱決定將AH8項目從“聯(lián)合開發(fā)”變更為“自主開發(fā)”，華為身份則由合作伙伴“降級”為供應商，這也導致本次合作項目最終不了了之。
在不久后的財報說明會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽在新能源賽道已經(jīng)有埃安和昊鉑，沒有必要與華為再造一個新品牌。但更為重要的原因，可能是廣汽與華為在多項細節(jié)的溝通中談判未達成一致。
廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示，雙方合作一旦談定就會喪失一定的靈活性，自己獨立開發(fā)更容易掌握靈活性，研發(fā)速度更快；同時出于綜合成本競爭力考慮，華為轉為供應商模式有利于雙方發(fā)揮各自優(yōu)勢到極致。
這很容易讓人聯(lián)想到華為的強勢和報價偏高，而利潤又恰好是廣汽非?？粗氐囊稽c。2022年曾慶洪就曾公開批評電池成本太高，大頭利潤屬于寧德時代，而車企則淪為“打工人”。
當年的廣汽，憑借豐田和本田兩大合資品牌，銷量和營收質(zhì)量都在齊頭并進，正是意氣風發(fā)的時候，與華為的合作自然可以說斷就斷。但在當下選擇與華為“破鏡重圓”，更多是一種無奈之舉。2024年廣汽累計銷量同比下滑超過20%，其中埃安下滑21.69%，而月銷量還在一兩千臺掙扎的昊鉑，能否堅持到?jīng)Q賽圈都還是個問題。
上汽也許更加能證明這一點。幾年前，時任上汽集團董事長陳虹表示，上汽很難接受單一一家供應商提供整體解決方案，這樣會變成“他是靈魂，我是軀體，我們的靈魂一定要掌握在自己手中”。
新任總裁賈健旭上臺后，上汽的“靈魂論”變?yōu)榱恕肮蛑鋈恕薄?024年第三季度財報顯示，上汽集團凈利潤同比下滑93.53%，而保持了十七年的國內(nèi)“銷冠”，也在2024年首次被比亞迪奪走。
廣汽與上汽牽手華為，可以視作是向殘酷現(xiàn)實的低頭。雖然一切命運的饋贈，早已在暗中標好了價格，但眼下顯然活下去才更為重要。
強如比亞迪也逃不過這個怪圈，早在數(shù)年前，呼吁比亞迪與華為聯(lián)手的聲量就已經(jīng)相當高，但比亞迪遲遲沒有下定決心，可能還是擔憂兩個同樣強勢的企業(yè)，是否會出現(xiàn)1+1＜2的結局。如果不是方程豹銷量遲遲起不來，比亞迪可能至今依然跨不出這一步。
不造車，勝似造車
不造車的背后，是華為在汽車市場所描繪的更大藍圖——即做行業(yè)標準的制定者，以幕后身份，更多也更深入地參與到汽車游戲之中。
為此，華為在2024年成立引望智能，將車BU獨立出來，使智能汽車業(yè)務能夠更加獨立、靈活地運作，擺脫華為整體業(yè)務框架的一些限制，更好地聚焦于智能汽車領域的技術研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新和市場拓展，提高決策效率和業(yè)務響應速度。
華為輪值董事長徐直軍曾闡述過引望的未來戰(zhàn)略：圍繞智能駕駛、智能座艙、智能車控三個核心領域進行深耕，致力于將引望打造成一個開放、共享的電動化智能化平臺。
另一方面，這也是為了打消車企擔心失去自身獨立性和品牌特色的顧慮。引望以獨立公司身份與車企進行合作，讓車企更加放心地共享華為技術和資源，共同承擔風險，共同分享利益。
簡單總結，華為更希望是打造一個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟平臺，以更加靈活多樣的合作模式和解決方案，與車企進行“共創(chuàng)”，而不是單方面的方案和零部件供應。阿維塔、賽力斯就先后入資引望，各占10%的引望股權，進一步與華為加強綁定。
在零部件供應方面，華為產(chǎn)品覆蓋了電機、通訊模組、車載攝像頭、激光雷達、車規(guī)芯片等多種關鍵零部件；在HI方案模式中，華為提供智駕平臺、座艙計算平臺、車控平臺等核心智能解決方案，掌控著智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的關鍵環(huán)節(jié)，尤其是智能駕駛方面，華為是業(yè)內(nèi)唯一一家具備從芯片到云端訓練全鏈條能力的廠商。
引望平臺的逐步成熟，整合了上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源、與車企合作關系繼續(xù)加深的華為，優(yōu)勢將越來越明顯。而隨著華為智駕在更大數(shù)量的車輛上應用，海量的數(shù)據(jù)也將進一步反哺華為智算能力，在算法優(yōu)化、場景拓展、理解用戶偏好等方面擴大領先優(yōu)勢。
徐直軍表示，引望的目標不僅是引領汽車產(chǎn)業(yè)智能化的下半場，更是推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的前進。隨著奧迪、本田、豐田等品牌的加入，華為確實在逐步實現(xiàn)這一點。
“華為光環(huán)”，正在成為基礎設施？
兩軍對戰(zhàn)，兵器與護甲更精良的一方無疑更有勝利希望，但如果將雙方裝備統(tǒng)一，則戰(zhàn)爭還要回歸到戰(zhàn)術戰(zhàn)略、統(tǒng)帥指揮能力、士兵身體素養(yǎng)等方面。
汽車市場也同樣如此，如果說華為“開枝散葉”的結果，是讓華為智駕、座艙、智控普遍應用在大多數(shù)品牌上，那這毫無疑問是另一種方式的“內(nèi)卷”。
當然消費者肯定是受益者，能夠以相同甚至更低的價格實現(xiàn)更好的智駕體驗。但對于車企來說，華為開始變得越來越像“基礎設施”了，牽手華為的最終結果可能是回歸原本的競爭。
在這種局面之下，大家比拼的就不再是是否有華為加持，而是“含華量”的多少。在華為智選模式暫時確定只有“四界”的情況下，基于HI模式的升級開始成為主流選擇，包括阿維塔、廣汽都采取了這一合作方式，爭取合作程度的最大化。據(jù)悉上汽與華為牽手也將不同于普通HI，而是將開啟全新合作模式，合作深度甚至可能超過“四界”。
同時值得注意的是，隨著華為“朋友圈”的不斷擴大，其為車企所帶來的賦能效應也在逐步減弱。
最早加入的問界，自然已經(jīng)吃足了華為的紅利，但智界和享界還稱不上理想。享界S9上市以來，月銷量還未能突破2000輛；而智界S7銷量還未穩(wěn)定。雖然受限于車型定位與價格，兩者表現(xiàn)仍然稱得上不俗，但距離問界的強勢表現(xiàn)則仍有差距。
阿維塔此前也是一直深陷泥潭，2024年下半年所迎來的轉折點，很大程度上是因為布局增程，而非華為的助力。
同時別忘了，與華為合作甚至早于賽力斯的極狐汽車，至今仍在掙扎之中。而國內(nèi)首個量產(chǎn)搭載華為全棧智能汽車解決方案的車型阿爾法S，也一直沒能成為爆款。
因此，與華為的合作的確是部分車企的突圍之道，但卻絕非一劑“萬能藥”。打鐵還需自身硬，將華為合作視為“雪中送炭”并不可取，在不斷打磨內(nèi)功的基礎上，通過華為來實現(xiàn)“錦上添花”才是更為理性的抉擇。
當然，這并不是華為需要擔心的問題，盡心盡力幫助車企造好車、賣好車已是仁至義盡。龐大的隊友規(guī)模，注定華為不可能面面俱到，從用戶份額基本盤這個因素來考量，汽車市場仍是一場零和博弈的游戲，人人都是贏家，那么誰來當輸家呢？
