HEV電池供應(yīng)商的演進(jìn)路線

不在 BEV 跑道上的電池供應(yīng)商，會(huì)迎來(lái)何種命運(yùn)呢？

 

Hitachi 的認(rèn)輸

今天看到日立把高壓鋰電池業(yè)務(wù)給拿出來(lái)，交給別人來(lái)弄，這事其實(shí)表征了一個(gè)很有意思的問(wèn)題，12V 電池、HEV、PHEV 和 EV 的鋰電池供應(yīng)商，現(xiàn)在看出來(lái)能跑出來(lái)的，還是 EV 電池這塊，用量大能夠造就很大的規(guī)模，這個(gè)規(guī)模造成了與車企之間的關(guān)系特殊性，使得這塊業(yè)務(wù)有了完全不一樣的特性。

 

 

日立將用于混合動(dòng)力汽車（HV）等的鋰離子電池業(yè)務(wù)以約 117 億日元（約合人民幣 7.2 億元）出售給官民合資基金日本產(chǎn)業(yè)革新機(jī)構(gòu)（INCJ）和麥克賽爾控股。INCJ 和麥克賽爾分別向 Hitachi Vehicle Energy 出資約 100 億日元。INCJ 和麥克賽爾分別出資 47%。Hitachi Vehicle Energy 向通用汽車、日產(chǎn)汽車和鈴木供應(yīng)混合動(dòng)力汽車用鋰離子電池。2017 財(cái)年（截至 2018 年 3 月）銷售額僅為約 58 億日元，營(yíng)業(yè)損益為虧損約 20 億日元。

 

日立是以 HEV 電池供應(yīng)商、逆變器供應(yīng)商和電機(jī)供應(yīng)商還有啟動(dòng)電機(jī)供應(yīng)商的身份從 1999 年開始介入這塊業(yè)務(wù)的。接近 20 年，現(xiàn)在把業(yè)務(wù)賣了，開始聚焦 ADAS 和偏電子類的。我覺(jué)得這里還是有幾個(gè)原因：

 

給鈴木供應(yīng)的商用車用量不大

 

給日產(chǎn)供應(yīng)的 P2 的混動(dòng)電池，其實(shí)不如 Nissan 后來(lái)的 Note Hybrid 銷量的 1/10，雖然做的很早，但是沒(méi)紅

 

 給通用供應(yīng)的 BAS+，走了一些量，到了 BAS3 和幾款 HEV，整個(gè)銷量的預(yù)期真的是一步步眼看著砍掉 1/2，再砍掉 1/2，后面就沒(méi)有了

 

HEV 電芯的相對(duì)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，也使得這塊的成本沒(méi)有本質(zhì)的提升，現(xiàn)在我們?nèi)ピ儍r(jià) 1kWh 的 HEV 電池和對(duì)應(yīng)的 8kWh 的 PHEV 電芯的價(jià)格，到底差多少，這里面有很大的講究。

 

備注：HEV 電池系統(tǒng)和 PHEV 電池系統(tǒng)做 DCS 的時(shí)候，除電芯以外的差異并不大，該有的都要有

 

   

 

所以我們回來(lái)復(fù)盤，日立在和本田的合作中（參見這篇 2017 年的文章，日立與本田合資建電動(dòng)汽車合資廠），到底能拿出多少東西來(lái)，在馬達(dá)和逆變器方面，籌碼并不夠啊。

 

12V,48V,HEV 電池的走向

在鋰電池成本方面有一個(gè)很重要的因素，是依靠供應(yīng)鏈，在設(shè)備、原材料的上游掌控能力，還有對(duì)于下游供應(yīng)的產(chǎn)能分配權(quán)力，在打通上下游的工程中，獲得很強(qiáng)議價(jià)能力的公司，我們也看到三家 Top3 的分別在圓柱、軟包和方殼電芯方面做到了非常強(qiáng)大的地位。對(duì)于他們來(lái)說(shuō)，短期內(nèi)往 12V 鋰電、48V 鋰電和 HEV 鋰電方面，從業(yè)務(wù)規(guī)模和銷售額來(lái)說(shuō)，短期內(nèi)并不是一個(gè)急事?，F(xiàn)在 BEV 的競(jìng)爭(zhēng)，也是這三家在帶著各自的技術(shù)路線在往前走。

 

鋰電在其他方面的應(yīng)用，都隱藏在這個(gè)后面。以方殼電芯來(lái)說(shuō)，5Ah、37Ah 和 60Ah 甚至更大點(diǎn)的，設(shè)備的單個(gè)電芯的產(chǎn)出率相似的條件下，按照 Wh 來(lái)計(jì)算差異太大了。這個(gè)平衡點(diǎn)，要等到 BEV 的需求減弱，把電芯的產(chǎn)線往小的進(jìn)行改造才行。

 

有一個(gè)很有趣的發(fā)現(xiàn)，是和三星 SDI 的 BEV 和 48V 電芯發(fā)展轉(zhuǎn)移到圓柱，和 Toyota 在國(guó)內(nèi)使用的三洋圓柱電芯做 PHEV 電池，給了一些啟發(fā)。如果未來(lái)都使用 18650 和 21700，來(lái)覆蓋 HEV、PHEV 和 EV 的需求，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，可以有效的降低成本。特斯拉帶著松下飛了一陣，如果未來(lái)豐田帶著松下把用圓柱電芯來(lái)做 HEV，這也是 100 萬(wàn)套的量。

 

這顆 3.6Ah 的方殼電芯，如果未來(lái)也用 21700 來(lái)做呢？

 

 

小結(jié)：規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的結(jié)果太大了，在電芯層面我覺(jué)得還是存在很大的變數(shù)，如果 BEV 不及預(yù)期，可能在其他方面會(huì)有一些新的東西值得我們?nèi)L試和思考，但是前提要有規(guī)模，要有議價(jià)權(quán)?，F(xiàn)有的狀態(tài)，不存在待機(jī)而動(dòng)，從非主流航道去打回主流航道，倒是可能出現(xiàn)多余產(chǎn)能分流去把其他的幾個(gè)類型的成本完全打下來(lái)的情況。