芯耀
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從發(fā)展電動汽車開始，純電動 A00 級乘用車這一細分市場由于門檻比較低，發(fā)展一直很迅猛。在 2019 年的上半年，它在新能源乘用車中的占比繼續(xù)萎縮。6 月 A00 級純電動乘用車銷量為 2.78 萬輛，上半年累計銷量為 12.07 萬 輛，同比下降 23%。
批售的占比數據
在 2018 年補貼退坡的一個極端的月份里面，A00 級別甚至占到了快 80%，此后雖然在年底有反復，但是總體是一路降低，整體的需求被壓制
交強險的數據
1）2019 年上半年 A00 級別的分析
今年上半年由于 2018 年的基數問題，純電大部分都是增長的，而 A00 級乘用車的銷量則維持了前幾個月持續(xù)的同比負增長，6 月雖然是同比的正增長，但 是增速仍低于新能源乘用車全行業(yè)的增速。以整個主力車型來看：
奇瑞 eQ 超越了北汽 EC 系列，成為這個細分市場的老大
歐拉 R1 這款萌萌的小車，沒有歷史負擔的情況下也是比較厲害
而其他幾款之前在 2018 年戰(zhàn)功彪炳的微車，到了 19 年都不溫不火了
如下圖來看，我們看到了隨著 2016=>2018 年高速增長之后，到了 2019 年上半年，這個細分車的市場需要重新定位。2018 年銷量最多的為北汽 EC 系列、奇瑞小螞蟻、江鈴 E200、眾泰云 E200 等車型。目前市 場正常銷售的 A00 車型主要有奇瑞小螞蟻、
江淮 IEV6、長城歐拉 R1，北汽把 EC 為主的戰(zhàn)略切換到了 EU 系列為主的出租車和網約車市場。
我們在回顧補貼和政策指導的歷史的時候，可以發(fā)現這么一些問題：
政策一開始，是鼓勵從小車和微車開始做的，只是做著做著，占比過大，近 6 成都是它，所以補貼政策要調整，從里程、能量密度兩個選型去卡
補貼政策里面對續(xù)航里程的增加，其實并沒有讓事情有實質性改變，只是從小螞蟻變成大螞蟻，EC180/220 變成 EC3；而能量密度在電池系統(tǒng)里面的使得這類車型的設計在用料更加緊湊了
到了 2019 年，系統(tǒng)性的退坡（之前的退坡更多的還是）才使得源頭上就很難。之前這個細分市場是拿著國家的補貼錢，把微車去打低速電動汽車在三四五線城市去打。
我們也可以這樣理解，這些需求是彈性的，在國家出錢的基礎上，由車企和這些用戶一起薅羊毛，前者主要構建各種分時租賃的模式，后者通過一些渠道來替代購買代步車
2019 年整體需求的下降，使得整個細分市場的可盈利性開始下行，所以看到在上險層面的持續(xù)滑坡
2）成本控制
我們可以來看一下，2017 年 12 月，2018 年 6 月份和 2019 年 6 月份小螞蟻電池的一些分配來看一下在電池端成本的變化。
2017 年 12 月：18.2kWh(天能),16.7kWh(天能),16.8kWh(奇達)
2018 年 6 月：32.23kWh（CATL），38kWh(捷威)
2018 年 6 月：35.6kWh（國軒磷酸鐵鋰）、38kWh（捷威動力）、36.6kWh（多氟多）
由于里程的需求（300 公里），在目前的電耗下面，需要有 36kWh 左右的帶電量，在成本限制的條件下，需要在電池端進行降本。如下所示的，4.5 萬的國補降到 1.8 萬的 2.7 萬的缺口，即使降 1 毛甚至是 1.5 錢 Wh，這里差距還是很大。
目前來看，在這個細分市場上，三元的電池想要以這個降法來走，還是有困難的，路有兩條
1）在保證拿 1.8 萬補貼的基礎上，把里程從 300 公里退回到 250 公里，如下所示，6 月份有不少車從 36kWh 這個基準退到了 25kWh，節(jié)約了 11kwh，這筆錢算算近 1 萬
2）開發(fā)磷酸鐵鋰或者分多家供應商的辦法，每家盡可能讓利，保出貨，這個在幾個主力車企來看是這么來操作的。
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