芯耀
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與非網(wǎng) 10 月 15 日訊，隨著大型汽車制造商開始為新模型電氣化，因此較小的企業(yè)正在考慮如何提供軟件行業(yè)所稱的向后兼容性：將經(jīng)典產(chǎn)品轉(zhuǎn)換為電動(dòng)汽車。
今年的成都車展上，東風(fēng)雷諾首款純電動(dòng)車型雷諾 e 諾正式上市，小型 SUV 的定位與補(bǔ)貼后 6.18-7.18 萬元的售價(jià)區(qū)間，進(jìn)一步降低了國內(nèi)消費(fèi)者的純電出行門檻?；蛟S NEDC 循環(huán)下 271km 的續(xù)航里程不算搶眼，但“城市通勤”似乎成了部分車企在電氣化背景下的新產(chǎn)品思路。
放眼海外，雷諾 ZOE 是該領(lǐng)域中的先行者。Smart 品牌早在 2018 年宣布將轉(zhuǎn)型為“全電動(dòng)城市出行品牌”，菲亞特計(jì)劃在下一代 500 車型中引入純電版本，而即將亮相于東京車展的雷克薩斯全新純電概念車和本田 Honda e 都是“小家伙”，寶駿 E200 也是“新思路”下的代表。
從已經(jīng)上市的車型來看，歐洲是城市通勤車的主戰(zhàn)場，比如截至 2019 年 9 月，荷蘭純電動(dòng)車銷量增長了 291%，占據(jù)了市場份額的 9.6％。雖然特斯拉 Model 3 的投放是主要推動(dòng)力，但 BEV 銷量增勢的背后，“小家伙”們也功不可沒。
與此同時(shí)，較小的車身尺寸也成為了“新產(chǎn)品”的共有特征，且有車企在國內(nèi)開始試水，可在歐洲有容身之地的純電城市通勤車，照搬至國內(nèi)依然可行嗎？
與國內(nèi)相似，歐盟部分成員國也推出了電動(dòng)車激勵(lì)政策，諸如比利時(shí)、法國、英國、荷蘭等國，在加速電動(dòng)車發(fā)展的初期，均給出了 4000-6000 歐元不等的獎(jiǎng)勵(lì)金，同時(shí)購置稅也有相應(yīng)優(yōu)惠。
即便部分國家公布了停售燃油車的時(shí)間線，可推廣純電動(dòng)汽車過程中，并未施行限購政策。不過目前提供獎(jiǎng)勵(lì)金的國家，正逐漸將消費(fèi)者購買純電車型的需求“還”給市場導(dǎo)向，但歐洲電動(dòng)車的銷量增勢并未放緩。
首先從消費(fèi)需求，受有限的國土面積、停車位數(shù)量以及道路通行條件等因素影響，操控更靈活的“小型車”在歐洲更受歡迎，因而從雷諾 ZOE 到本田 Honda e，車身尺寸都被“嚴(yán)格把控”。但像國內(nèi)和北美市場，更廣闊的土地面積和道路建設(shè)就跟歐洲形成了鮮明對比。
當(dāng)然，純電動(dòng)車銷量與歐洲充電設(shè)施建設(shè)密不可分。據(jù)目前公布數(shù)據(jù)顯示，截至目前，分布在歐洲的快充和慢充樁分別為 19902 個(gè)與 152770 個(gè)，高速公路上的快速充電樁數(shù)量從 2013 年的 1 個(gè) /100km，提升至 2019 年的 27 個(gè) /100km，而公共充電站數(shù)量位居前五的國家分別為荷蘭（43730 個(gè)）、德國（32704 個(gè)）、法國（29538 個(gè)）、英國（24445 個(gè)）和瑞典（8239 個(gè)）。
以國土面積僅 4.1864 萬平方公里的荷蘭為例，充電樁密度約為 1.04 個(gè) / 平方公里，有限的國土面積在弱化續(xù)航焦慮之余，直擊補(bǔ)能焦慮，也是荷蘭純電動(dòng)汽車銷量增幅領(lǐng)軍歐洲的原因之一。
另外，雖然大多數(shù)純電通勤車的賬面數(shù)據(jù)不占優(yōu)，卻勝在售價(jià)易于接受，比如 smart EQ 約合人民幣 17 萬，雷諾 ZOE 則為人民幣 16.3 萬，而獎(jiǎng)勵(lì)金和購置稅優(yōu)惠政策，保證了消費(fèi)者對純電動(dòng)車的接受度。
綜上所述，削減政策推動(dòng)力之余，更符合市場需求的產(chǎn)品也在適者生存，加之純電動(dòng)車用車環(huán)境的優(yōu)化，以及歐洲消費(fèi)者購車習(xí)慣、收入等因素作用，同時(shí)考慮到國土面積的“低基數(shù)”，無疑是歐洲易于改善續(xù)航與補(bǔ)能焦慮的重要因素，電動(dòng)通勤車在歐洲的生根發(fā)芽可謂存在即合理，更是因地制宜。
從產(chǎn)品規(guī)劃到投放市場，部分車企別出心裁的銷售策略，也影響了車型銷量，只是該策略僅在歐洲市場施行。
相比將動(dòng)力電池隨車“出售”，在歐洲部分車企還推出了電池租賃政策，雷諾 ZOE 便是其中之一。
“新思路”或面臨水土不服？
將目光移至國內(nèi)，在我看來，純電動(dòng)通勤車或許是用于歐洲，但在國內(nèi)將有概率面臨水土不服，從消費(fèi)理念、該類型產(chǎn)品的局限性、用車環(huán)境等方面均可體現(xiàn)。
如果以“一家一車”為背景的話，汽車不僅是代步、改善生活質(zhì)量的工具，也是“面子工程”的組成部分，拋開當(dāng)前可選范圍有限不談，純電動(dòng)通勤車較小的車身尺寸、有限的續(xù)航以及實(shí)用性方面的短板，也很難得到國內(nèi)消費(fèi)者的關(guān)注。假如作為第二輛車，低價(jià)、小型電動(dòng)車或許會(huì)納入考慮范圍內(nèi)，但能否形成規(guī)模化尚待觀察。
結(jié)合當(dāng)前技術(shù)背景，拿到國補(bǔ)售價(jià)才更具競爭力，一定程度上說，補(bǔ)貼門檻與“小身材”成為了矛盾體，同時(shí)考慮到假如電池出現(xiàn)問題，即便沒有發(fā)生爆炸、自燃等極端情況，更換的電池也無法享受國家補(bǔ)貼，所以成本與潛在風(fēng)險(xiǎn)難以忽視。
“小車”盛行于歐洲，過渡到電氣化時(shí)代，基于當(dāng)前技術(shù)背景的純電城市通勤車，自然成為了新的產(chǎn)品方向，關(guān)乎日常用車的續(xù)航與補(bǔ)能解決方案，同樣是“新路線”成形的前提條件，從一定程度上說，有限的國土面積也是歐洲各國邁向電氣化的優(yōu)勢。至于“政策”，海內(nèi)外都有，只是推動(dòng)技術(shù)發(fā)展與實(shí)際用車場景的差異化，導(dǎo)致產(chǎn)品層路線的不盡相同。
無論消費(fèi)理念還是用車環(huán)境等方面，歐洲與國內(nèi)市場可謂差異明顯，在暴露出“新路線”水土不服的同時(shí)，如何應(yīng)對國內(nèi)政策、消費(fèi)者需求、客觀局限性等因素，推出綜合競爭力出眾的產(chǎn)品，則是眾多海外車企需要思考的，至少單純的如法炮制海外路線，在國內(nèi)不太容易成功。
當(dāng)然，伴隨三電技術(shù)發(fā)展與相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，特別是電池與充電技術(shù)的進(jìn)步，未來純電動(dòng)車也將實(shí)現(xiàn)“多樣性”，而作為其中的一員，純電城市通勤車或許會(huì)依托新技術(shù)背景，真正走向全球化。
