芯耀
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2019 年，軟包動力電池在國內(nèi)的發(fā)展并不如意，從全球范圍內(nèi)來看，2018-2019 年集中上市的車型如捷豹 I-pace、現(xiàn)代起亞 Kona&Niro、奧迪 E-tron、奔馳 eQC、保時捷 Taycan、大眾 ID3 等，在國內(nèi)玩家如孚能、捷威、萬向 A123、微宏、卡耐等整體在純電動乘用車方面并沒有實現(xiàn)對方殼電池有效的成為補充，總的來說比較可惜。
軟包電池的運用情況
國內(nèi)的軟包動力電池主要運用在純電動汽車、插電式混動和混合動力三個主要領(lǐng)域，簡單來說如下圖所示，主要是在純電動乘用車中使用。
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圖 1 軟包電池的使用領(lǐng)域
在純電動乘用車領(lǐng)域的來說，我們發(fā)現(xiàn)其實最多的還是運用在了 A00 級別車型上，比例最高，而且非常集中在寶駿的 e100/200 和奇瑞 eQ1 系列上。除了小車以外，在部分企業(yè)的 A 級轎車和 SUV 上做了補充，但是整體的量也比較有限。
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圖 2 軟包電芯在純電動乘用車上的應(yīng)用
隨著這個應(yīng)用，我們發(fā)現(xiàn)在 50kWh 以內(nèi)非常多，軟包在目前 A 級和 SUV 圍繞 150Ah 左右來做的 52-54kWh 的車的量并不多，大概 2.5 萬臺左右。
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圖 3 純電動乘用車軟包電池系統(tǒng)的能量分布
供應(yīng)商的產(chǎn)品更新
形成以上局面的，很大一部分原因是在國內(nèi)軟包領(lǐng)域其實沒有獲得很大的客戶認可，從產(chǎn)量上面也沒有獲得像方殼電池的正向激勵。我個人認為，想把軟包的質(zhì)量做好，工藝層面需要耗費非常多的時間，而這方面的知識和資源儲備比方殼電芯要差一些。所以這個局面就是市場不大，而且分得比較散。
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圖 4 國內(nèi)乘用車軟包市場格局
我把下面兩個典型的企業(yè)產(chǎn)品給做了羅列，這兩家在國內(nèi)軟包市場的份額還是比較領(lǐng)先的，但是原有的電芯規(guī)格的出貨量還是占了大頭，面向未來的 VDA 模組的出貨量只占了 40%不到。這一方面也是客戶需求的問題，另一方面也表明上面所說的預(yù)期投產(chǎn)的速度是趕不上方殼頭部企業(yè)的產(chǎn)能投放速度的。在老的產(chǎn)線上的 Lesson Learn，在新的產(chǎn)品尺寸規(guī)格變化以后，要花挺長的時間才能把產(chǎn)品的良率進一步的提升。另外一方面就是軟包電芯，雖然能量密度看上去比較高，在成組中所需要花費的心血其實比方殼電芯要大很多。
表 1 主要的兩家軟包電池的規(guī)格和成組方式
在電芯的容量和能量密度的對應(yīng)關(guān)系方面可以通過下圖所示，目前大部分集中在 50Ah 左右的電芯方面，單體能量密度在 240-250Wh/kg。
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圖 5 軟包電芯的容量和能量密度
也正是因為軟包電芯的容量比較小，在成組過程中需要很多的附件，所以整包的能量密度損失很大，如下圖所示，之前想要爬上 140Wh/kg 就要費一番功夫，達到 160Wh/kg 的要求，目前的產(chǎn)品還是比例比較小。由于軟包的鋁塑膜的沖深的限制，軟包的發(fā)展方向是向長度和高度方向?qū)ふ铱臻g，從雙端方形的電芯到 355&390 模組的就需要一輪技術(shù)跟進，再往 590 模組的電芯來做還要一番更新。
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圖 6 軟包電芯到電池系統(tǒng)的轉(zhuǎn)化率情況
如果我們把方殼電芯作為紅軍，軟包電芯作為藍軍，在紅軍一路做厚、做高和做寬，好幾個維度一路把電芯的容量做到單顆 231Ah 以上的時候，軟包還卡在 80Ah 左右。所以就需要很多的單體并聯(lián) 2P 和 3P 使用，這樣也限制了所能組合出來的能量梯度。兩相比較，在目前的成本競爭壓力下，軟包在做大容量的電池系統(tǒng)方案的時候，可能暫時處在了下風。
小結(jié)：2018 年中的時候，沒有考慮過退坡對于電芯企業(yè)的成本壓力是那么大，在一系列的變化之下，走大容量電芯的方殼路線在國內(nèi)占據(jù)了絕對的上風，沒有跟隨的大部分企業(yè)在這半年的變化中被洗了一道。在這個判斷中，對于規(guī)?；慕当疽蛩卣紦?jù)了最重要的考核要素，是之前沒考慮到了，這個戰(zhàn)略考慮使得動力電池的局面都隨之改變。
