“換電模式”重登風(fēng)口舞臺(tái)，國標(biāo)+政策能否革新新能源產(chǎn)業(yè)？

今年以來，政府部門、行業(yè)協(xié)會(huì)、車企、電池供應(yīng)商和資本方在換電模式上的關(guān)注程度較以往都有明顯的提升，并且在這方面的動(dòng)作頻頻。多方推動(dòng)下的換電領(lǐng)域或?qū)⒃诮衲暧瓉砜焖侔l(fā)展的元年。

4 月 23 日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確指出起售價(jià) 30 萬元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。

7 月 23 日，工信部副部長辛國斌表示，將大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)換電模式車型，也會(huì)支持北京、海南等地方開展試點(diǎn)進(jìn)行推廣。

8 月 12 日，換電模式有了官方標(biāo)準(zhǔn)。由北汽新能源、蔚來汽車、中國汽車技術(shù)研究中心等單位牽頭起草的 GB/T《電動(dòng)汽車換電安全要求》通過審查，成為首個(gè)換電國標(biāo)。

9 月 9 日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國第一汽車集團(tuán)有限公司、寧德時(shí)代(300750.SZ)、華鼎國聯(lián)等 20 家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，標(biāo)志著車電分離生態(tài)圈正式成立。

至此，政策有扶持、財(cái)政有補(bǔ)貼、建設(shè)有國標(biāo)，汽車企業(yè)推出換電版車型的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。

工信部將動(dòng)員地方制定相關(guān)政策，創(chuàng)建試點(diǎn)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，支持鼓勵(lì)企業(yè)開展換電車型研發(fā)和生產(chǎn)。這意味著，新能源汽車換電模式標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)將會(huì)提速。

對企業(yè)+產(chǎn)業(yè)鏈具有更大的優(yōu)勢

①由于充電所需的時(shí)間通常較長，因此為了能夠提高使用率，建設(shè)時(shí)就必須要為車輛留出更大面積的充電工區(qū)，而換電的速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于充電，因此在選址時(shí)也可以更加靈活，只需留出電池單體充電的區(qū)域即可。

②在電池情況相同的情況下，換電模式下的損耗程度也會(huì)低于充電模式，由此對于電池的壽命也會(huì)有所增加。這對于后期的電池回收，以及使用過程中的安全性都有著很大的提升。

③換電模式尚處于市場發(fā)展階段，規(guī)模較小，目前針對 B 端領(lǐng)域應(yīng)用相對廣泛，如北汽、盼達(dá)、時(shí)空電動(dòng)等都是針對營運(yùn)市場，C 端目前用戶量較少。

奧動(dòng)新能源高級副總裁楊燁在 8 月 12 日中國汽車藍(lán)皮書論壇上表示，奧動(dòng)新能源未來會(huì)堅(jiān)定不移地做換電，計(jì)劃 5 年內(nèi)布局 5000 座換電站。

在城市小網(wǎng)絡(luò)布局上奧動(dòng)新能源已經(jīng)覆蓋 15 個(gè)城市，北京已經(jīng)有 300 個(gè)換電站為 1.8 萬多輛車提供服務(wù)，廈門、廣州已經(jīng)做到盈利。

8 月 4 日，日本軟銀集團(tuán)子公司軟銀能源與奧動(dòng)新能源達(dá)成合作，共同探索換電模式。

8 月 20 日，哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時(shí)代在內(nèi)的數(shù)家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內(nèi)部項(xiàng)目暫定為“電池銀行”。

①標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不同車企、不同車型的電池規(guī)格一樣，無法做到通用性兼容，制約換電模式的普及。

②安全監(jiān)測問題存在，現(xiàn)有的車輛遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)主要在車端運(yùn)行。車電分離將導(dǎo)致車輛裝載電池頻繁變動(dòng)，給車輛監(jiān)測系統(tǒng)帶來了挑戰(zhàn)。

③換電站的盈利模式還不清晰，目前還沒有真正的換電站的盈利模式，不清楚下一步的盈利點(diǎn)在哪、如何分賬。

④運(yùn)營商之間還要共享數(shù)據(jù)，因?yàn)殇?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/498571.html">電池管理系統(tǒng)（BMS）與車載系統(tǒng)、云端后臺(tái)需要進(jìn)行大量通訊，如果不同款式的電池來回切換，就需要共享通訊協(xié)議和數(shù)據(jù)。

⑤鋰電池的布置位置不同，從而導(dǎo)致在換電上面對于電池的更換來說形成了一個(gè)成本，按照車輛的品牌種類來說，要換電那么就意味著換電站需要儲(chǔ)存不同的鋰電池，那么在成本上面來說，無疑加大了營運(yùn)的成本費(fèi)用。

⑥不同的車型不同的年份的電池，質(zhì)保周期和時(shí)間是不同的，尤其是一些出現(xiàn)電池衰退的鋰電池，而對于換電模式，面對著電池衰退的車，和質(zhì)保周期和時(shí)間不同的車來說，那么鋰電池的質(zhì)保問題如何解決。

②由于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)化形成的巨頭。

③電池和電動(dòng)汽車企業(yè)均將電池、電池組的設(shè)計(jì)、工程和控制策略視為核心技術(shù)和重要的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動(dòng)力電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考。

④車電分離之后電池的安全問題、車輛的責(zé)任等方面也存在一些疑慮。

不可否認(rèn)的是，“車電分離”模式+“換電模式”為整個(gè)行業(yè)提供了一個(gè)全新的角度，但是想要完全普及，還需要各大整車企業(yè)、電池制造商以及相關(guān)政府部門共計(jì)共策，在保證各方利益的前提下，提供相對完善且切實(shí)可行的方案。