在中國，瘋狂“擠壓”自己的特斯拉

當下身處中國的特斯拉，在經(jīng)歷7、8兩月連續(xù)的諸多動作以及波動過后，就像一只仍在瘋狂擠壓自己的“彈簧”，徹底進行回彈，已然成為大勢所趨。

無論承認與否，身處中國，特斯拉早已從多年前剛剛進入后，橫沖直撞的毛頭小子，漸漸成長為了能夠抵抗風險，幾乎以一己之力改變整個新能源市場“風向標”的存在。

即便每當問及諸多自主品牌，“這家美國車企的到來，是否會對你帶來巨大沖擊？”得到的答案往往都是，“特斯拉并沒有想象中的強大，我們還是有一定優(yōu)勢的。”

但是對于那些真正清醒且自知的人而言，目前其已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化的兩款車型Model 3與Model Y，毫無疑問成為了整個行業(yè)的“硬門檻”之一。因此，二者每當進行價格與產(chǎn)品序列的調(diào)整，都牽動著諸多旁觀者的關(guān)注。

而站在特斯拉的角度，中國新能源市場的愈發(fā)多元化，已然帶來了相比本土市場、歐洲市場更為激烈的終端競爭，所以每當局面發(fā)生變化，就必須做出極具針對性的微調(diào)。

也正因如此，距離上次國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航版“官降”，僅過去一個多月的時間，其再次選擇出手。

Model Y高性能版漲價的背后

北京時間9月11日，據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model Y Performance高性能版價格上調(diào)1萬元至38.79萬元，交付時間預計為今年第四季度。已經(jīng)下訂的用戶，按照原價格維持不變。

至于具體原因，特斯拉方面并沒有透露任何信息，只是例行公事般的解釋道：“特斯拉秉承價格公開透明的原則，將持續(xù)為大家?guī)砀鼮閮?yōu)質(zhì)的產(chǎn)品與體驗。”

自行推測后不難發(fā)現(xiàn)，本輪漲價的表面原因，或許還是與缺芯、動力電池原材料價格波動有關(guān)。根據(jù)咨詢公司AlixPartners預計，受芯片短缺影響，全球汽車行業(yè)今年的收入將減少606億美元。如果影響到暢銷和高利潤車型的生產(chǎn)，損失可能進一步擴大。

同時，高盛分析師在致給投資者的報告中警告稱，對電動汽車電池不斷增長的需求將導致主要材料的價格飆升，電動汽車使用的動力電池價格上漲約18%。而電池占到了電動汽車成本的20%-40%，電池成本的上漲勢必導致電動車企業(yè)利潤的下降，從而引發(fā)車輛價格的上漲。

反觀特斯拉，據(jù)不完全統(tǒng)計，自其進入中國市場以來，累計調(diào)價已經(jīng)接近60次。而早在之前文章中就曾提出，其頻繁調(diào)價的背后，實則也反映出其利潤模型的較為固定。

上游供應鏈價格發(fā)生變化，或者其他成本環(huán)節(jié)發(fā)生變化，就有可能觸發(fā)其價格調(diào)整機制。此外，特斯拉的產(chǎn)品定價還與其工廠產(chǎn)能、銷量目標有著很大關(guān)系，遭遇產(chǎn)能瓶頸或者銷量不及預期，也有可能導致價格的波動。

但令人感到奇怪的是，隨著國產(chǎn)化率的不斷提升，加之不久前Model 3標準續(xù)航版曾官降1.5萬元，Model Y Performance高性能版的突然漲價，望向背后更深層次，特斯拉或許有著其它目的。

從官網(wǎng)可以知曉，上述車型的交付日期仍維持四季度不變，而目前特斯拉主推的車型，依然為7月下旬到來，售價僅為27.6萬元的標準續(xù)航版Model Y，其次則為已經(jīng)開始交車的長續(xù)航版。

同時，就在高性能版漲價的前一天，特斯拉通過官方APP，向長續(xù)航版車主正式推送“加速提升包”，選裝價格為1.41萬元，完成OTA在線升級后，新車0-100km/h加速時間，將從5.0秒直接提升至4.4秒。作為參考，高性能版0-100km/h加速時間為3.7秒。

由此看來，特斯拉選擇漲價的另一番用意，或許是想試圖“勸退”部分仍想要下定高性能版Model Y的潛在客戶，并盡快轉(zhuǎn)化為其它兩個版本的訂單。而對于部分之前已經(jīng)交付定金的老車主，如果此刻選擇放棄，又顯得極不劃算，所以能做的只有繼續(xù)苦等。

9月，沖擊5萬+？

如果你用審視一家傳統(tǒng)車企的衡量標準去看待特斯拉，便會發(fā)現(xiàn)在它身上有著各種各樣的槽點與不解。但如果知曉自該品牌建立開始，將“第一性原理”作為根基，時刻強調(diào)效率、執(zhí)行力與結(jié)果，那么很多現(xiàn)象便很好解釋。

而剛剛過去的8月，從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，特斯拉批發(fā)銷量創(chuàng)造歷史最好成績，達到44,264輛，環(huán)比增長34%，同比增長275%。

其中，包括出口31,379輛，而在國內(nèi)市場的銷量也達到12,885輛，較7月銷量增長49.5%。截至8月，特斯拉2021年累計銷售超過25萬輛，僅國內(nèi)銷量就達到152,531輛，超越2020全年的整體。

更為值得提及的是，截至8月，Model Y累計銷量已達到59,900輛，Model 3累計銷量為92,631輛。按照目前的增速，前者年內(nèi)實現(xiàn)對于后者的反超，看似只是時間問題，也從層面反映出中國消費者對于SUV車型的天生偏愛。

同時，8月銷量公布后，必然會有人質(zhì)疑：特斯拉優(yōu)先保證出口的背后，實則為了掩蓋位于國內(nèi)終端的頹勢。但是在走訪多家其位于上海的門店后發(fā)現(xiàn)，目前Model 3如果立即下定，提車周期仍需要4-6周的時間，Model Y則更長達到6-10周。顯然，新增訂單量仍十分的充沛。

此刻，距離特斯拉建設(shè)在德國柏林第二座海外工廠的投產(chǎn)，仍有一段時間，可并不阻礙Model 3、Model Y同樣位于歐洲的同樣熱銷。并且兩款車型當?shù)匮a貼后售價，要明顯高于國內(nèi)市場，進而帶來更加可觀的利潤。所以在尚未自給自足的階段，首先保證“出口”變得很好理解。

而馬斯克也曾在個人社交平臺澄清：“在華銷量的銳減，其實是特斯拉在每個季度的前半段，生產(chǎn)的電動汽車主要供給出口，而后一段生產(chǎn)才主要投放本地市場。”

相比之下，令人感到離奇的則是特斯拉8月上險數(shù)據(jù)，Model 3僅為1,273輛，環(huán)比減少5,308輛。而Model Y僅為 1,529輛，環(huán)比減少872輛，并且與之前公布的批發(fā)數(shù)據(jù)有著較大出入。

分析后發(fā)現(xiàn)，Model 3上險數(shù)之所以出現(xiàn)如此大幅的驟降，還是受到北京時間7月30號突然宣布的“官降”影響。至于Model Y上險數(shù)不及預期，則是因為自8月下旬首批標準續(xù)航版才開始正式交付用戶。

綜上，身處中國的特斯拉，在經(jīng)歷7、8兩月連續(xù)的諸多動作以及波動過后，就像一只仍在瘋狂擠壓自己的“彈簧”，徹底進行回彈，已然成為大勢所趨。

所以接下來最為好奇的便是，當三季度的最后一月順利結(jié)束，在繼續(xù)保證出口的前提下，國內(nèi)終端將會交出怎樣一份答卷？難道真的如預測的那樣，達到月銷5萬+？還是反彈過度造成反噬，表現(xiàn)不及預期？

記者丨崔力文

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌