華為合作款，是互補還是“蹭華為”？

蔚小理造車主戰(zhàn)場上，「華為合作款」車型似乎在問界 M5 的帶領下走出包圍圈。

4 月 7 日重慶小康工業(yè)集團發(fā)布 3 月份產(chǎn)銷快報，賽力斯銷量 3 月產(chǎn)量突破 3000 輛，累計同比增長 1187%。
鑒于賽力斯 SF5 已經(jīng)停產(chǎn)停售，可以斷定基本是賽力斯和華為合作的 AITO 問界 M5 的銷量。

相比于老大賽力斯 SF5 曾經(jīng)平均每月賣出 905 輛，最終走向被停產(chǎn)的命運，老二在華為和賽力斯的支持下，AITO 換天改命，在公開發(fā)布 4 個月后，單一車型突破三千的大關。

三千輛對成熟車企的熱銷車型來說不算火爆，但對比蔚來 ES6 月銷 3309、ES8 月銷不足 2000 的數(shù)字而言，問界 M5 算得上是階段性突圍新勢力。

之所以稱之為階段性突圍，是因為這個銷量，離華為常務董事長余承東所期待的「年銷量 30 萬，彎道超車蔚小理」還有很大的距離。

而且余承東和其帶領的消費者 BG、車 BU 部門，還要面對他所說的部分車企「沒品牌、沒渠道、沒零售」的問題。
此時，站在長期主義的視角來看，以問界 M5 為代表的華為合作款是車企與華為的互補，還是低質(zhì)「蹭華為」，將會是決定華為智慧出行戰(zhàn)略走向的關鍵。

01 AITO 問界 M5，全靠華為賣車？

問界 M5 一直被外界譽為華為的親兒子，這是因為華為對問界 M5 的參與度超越了任何一輛華為合作款。

問界 M5 背后是小康賽力斯和華為。

2021 年小康汽車與華為達成合作后，旗下股份公司賽力斯就向華為開放了所有研發(fā)、采購、生產(chǎn)數(shù)據(jù)，甚至有消息透露稱，連賽力斯生產(chǎn)線工人的作息也調(diào)整成了華為的作息時間。

從公開生產(chǎn)線數(shù)據(jù)到作息與華為掛鉤，可見相比小康研發(fā)生產(chǎn)、貼華為標簽的賽力斯 SF5，在問界 M5 的生產(chǎn)過程中，擁有技術優(yōu)勢的華為拿到了「造車」話語權。

具體來說，華為負責問界 M5 的技術、設計環(huán)節(jié)，從內(nèi)部動力和外部設計全程跟進，而小康僅負責整車制造。

在華為帶領下，小康造車效率有所提升，雙方在合作 8 個月后，問界 M5 便應運而生，進入量產(chǎn)階段。

對于這輛車本身，問界 M5 有兩個亮點：一個是搭載了華為的 DriveONE 純電驅(qū)增程平臺，其中 1.5T 四缸增程發(fā)動機在很大程度上消除了消費者里程焦慮。

據(jù)悉，這種發(fā)動機可以實現(xiàn)一升油發(fā) 3.2 度電，純電續(xù)航里程 150km，比市面上藍圖 FREE、長安 UNI-K、比亞迪宋、唐等中型 SUV 新能源汽車多出 20-40km。

另一個亮點是華為 HarmonyOS 智能座艙帶來的「萬物互聯(lián)」，在軟件定義汽車的環(huán)境下，華為將做手機的軟件系統(tǒng)優(yōu)勢放在了汽車上，甚至把 HarmonyOS 一樣的 UI 圖標放在了問界的中控大屏上，讓用戶有種用「大屏華為手機」的錯覺。

更重要的是，采用相同系統(tǒng)的華為終端已經(jīng)達到 10 億量級，問界作為車終端會與華為智能家居、手機等設備互聯(lián)，最大程度對汽車進行智能化改造。

以華為的思路，如果你家設備都是 Harmony OS，下班路上操作汽車屏幕提前打開家中空調(diào)，應該也能很快實現(xiàn)。

就像永遠都會有人為「中看不重用，電動跑 500km」的 BBA 油改電車買單，買問界的消費者很大程度上也會受到華為品牌價值附加值及其營銷的影響。

因此，問界銷量破冰，無法忽略華為為它提供的「一站式」賣車服務。

從問界發(fā)布以來，華為營銷就緊跟其后，一鍵拉滿。

發(fā)布時，問界 M5 就在華為冬季發(fā)布會壓軸出場。余承東在發(fā)布演講時首開先河，把友商拉出來一頓操作，對比完性能之后，又放出 AITO 未來將成為全球新能源前三的狠話，為其造勢。

在后期銷售過程中，問界 M5 更直接開進了華為全國各地的展廳中，龐然大物落地華為 C 位。

問界 M5 落地華為展廳

除此之外，不得不說余承東作為經(jīng)營過華為高端品牌的老將，在抓用戶心理方面很有兩把刷子，春節(jié)期間也不忘為問界 M5 站場宣傳，在微博公開表示自己開問界 M5 從深圳回安徽老家，僅在服務站加了一點油，就走完了 1400 公里。
雖然「一點」是多少仍令人存疑，但毋庸置疑，華為長期積累的民族品牌聲譽，再加上華為提供的全方位賣車服務，是 AITO 成功破冰的重要原因。

02 兩條腿走路，汽車「含為量」飆升

AITO 僅僅是華為重視智能汽車的具象表現(xiàn)之一。

事實上，從華為年度財報來看，華為已經(jīng)將智慧出行領域作為手機業(yè)務、云業(yè)務之后的第三增長曲線。

參考華為 2021 年年度財報，僅「汽車」一詞在財報中出現(xiàn)了 77 次，并且華為也在財報中提到會把智慧汽車作為長期戰(zhàn)略機會點，目前華為對智能汽車解決方案的投入已達到 10 億美金，其研發(fā)團隊達到 5000 人規(guī)模。

而此時不造車的華為，已經(jīng)比造車的小鵬、理想研發(fā)團隊規(guī)模高出了 3-4 倍。

不造車的華為，怎么會需要如此多的研發(fā)人員呢？

讀懂華為的邏輯就會發(fā)現(xiàn)，華為合作款汽車的生產(chǎn)邏輯都圍繞著華為智能汽車的兩條并行線：華為智選模式和華為 HI 模式（huawei Inside），前者這兩個模式都需要華為的技術支持，但技術支持程度、負責部門和合作模式都有差別。

智選和 HI 分屬在華為不同的業(yè)務部門：

表面看，智選相比 HI 核心技術含量不足，但從參與維度比較，其實智選模式比 HI 模式更貼近「華為造車」。

比如，前文提到的從外觀內(nèi)飾設計、座艙智能化、動力系統(tǒng)都由華為一手包攬的問界 M5，就是華為智選的產(chǎn)物，而在主要使用華為 ADS、MDC 產(chǎn)品的極狐、阿維塔、廣汽埃安則是華為 HI 的服務品牌。

華為邁開兩條腿走路，也變相向廠商釋放了「你要的我都有」的積極信號。畢竟華為的自動駕駛解決方案、以及利用華為給車企背書的優(yōu)勢，都對車企非常有吸引力。

目前華為智選模式合作的車企主要是小康汽車，而 HI 模式的合作廠商則為長安阿維塔、北汽極狐、廣汽埃安。

這一布局其實值得深究。

在智選模式中，華為合作的車企規(guī)模較小，小康汽車出品過的東風小康雖然曾經(jīng)名噪一時，但在新能源背景下很難擺脫低端拉貨車的出身，存在電動化轉(zhuǎn)身難的問題。

因此，也時常被華為反客為主，「含為量」從賽力斯 SF5 到問界 M5 逐漸飆升，而 HI 模式合作的廠家無一例外都是主流國有車企，此時合作才稍有點強強聯(lián)手的意思。

展開 HI 模式，目前極狐阿爾法 S 已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，逐步進入交付階段，埃安系列、阿維塔 011 僅發(fā)布了實體車，進展稍晚。

華為 HI 是出了名的「慢工出細活」，以極狐阿爾法 S 華為 HI 版本為例，自去年 4 月發(fā)布以來，先后經(jīng)歷了 3 次交付跳票——從去年年底交付、今年 3 月交付一直拖延到了今年 6 月。

一次次拖延交付日期讓訂車者、投資者心生不滿，紛紛跑到投資社區(qū)中發(fā)出質(zhì)疑。

訂車者對北汽藍谷發(fā)起狂轟濫炸，卻罵錯了人了。華為的強勢程度，從智選模式到 HI 模式雖然有所減弱，但這并不妨礙華為需要為延期負責。

財聯(lián)社記者曾經(jīng)就對北汽藍谷方面進行采訪，對方非常委屈，表示「華為是一家強勢的供應商，軟件技術層面我們沒有參與過，現(xiàn)在鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應不上，我們也在等」。

智選由華為消費品 BG 部門負責，更偏向通過提升品牌、外觀、內(nèi)飾，解決汽車如何能賣得更好的問題；

HI 模式由智能汽車 BU 部門負責，解決的是如何提升電動汽車智能化程度的問題。

汽車是典型的少一個零件都不行的產(chǎn)業(yè)。智能座艙系統(tǒng)牽扯的不只是鴻蒙系統(tǒng)的問題，還有更復雜的軟硬件問題。

比如說 HUWEI SOUND 音響背后就需要華為自研的音頻解碼芯片，華為的智能座艙也一樣，從顯示面板、座艙芯片、PCB、功率插件，到軟件層面的地圖、語音以及各類 APP，都需要去不斷協(xié)調(diào)、溝通，背后存在著極為龐大的供應鏈。

阿爾法 S 華為 HI 版不斷延期，體現(xiàn)華為全棧智能汽車解決方案仍存在效率問題，也變相驗證了華為不造車，不僅是因為華為不愿觸犯車企的利益，更是因為重資產(chǎn)的造車將會帶來巨大的資金、研發(fā)負擔。

目前 HI 模式僅合作三家車企，也很可能是現(xiàn)階段華為提供的研發(fā)力量僅夠三家使用。

在華為常務董事、ICT 產(chǎn)品與解決方案總裁汪濤的公開談話中，也證實了這一點「華為 ADS 交付能力有限，三款 HI 的車都還交不過來?！?/p>

03 合作款，是互補還是「蹭華為」？

雖然華為影響了阿爾法 S 華為 HI 版本的交付時間，但對于北汽、廣汽等企業(yè)，這將是現(xiàn)階段實現(xiàn)自身利益最大化的最佳選擇。

首先，北汽、廣汽等國有車企在電動汽車的技術能力仍需補齊，而在比亞迪及蔚小理造車新勢力各自為戰(zhàn)，自研電池、自研自動駕駛系統(tǒng)的激烈競爭中，想要轉(zhuǎn)戰(zhàn) C 端電動汽車的國有車企明顯沒有太多先發(fā)優(yōu)勢，原有燃油車的組織架構與商業(yè)模式很難支撐智能電動車業(yè)務的未來。

典型案例就是北汽新能源。

盡管北汽 2009 年就瞄準了新能源汽車，十年中陸續(xù)推出了 EH、EU、EX、EV、EC 五大系列 10 余款純電動乘用車，曾一度蟬聯(lián)純電動市場的銷售寶座，但 2020 年北汽新能源銷量下滑 83% 至 2.59 萬輛，市場份額也由巔峰時期的 23% 跌至不足 1%。

究其根本，一部分是受疫情影響，北汽 B 端市場嚴重萎縮，另一部分是北汽傳統(tǒng)車企氛圍濃厚，改革動力不足，有內(nèi)部人士曾經(jīng)對第一財經(jīng)的記者表示，北汽新能源高管頻繁變動，戰(zhàn)略延續(xù)性不強。

因此，盡管車企都較為反感華為「注入靈魂」說，懼怕成為華為的「代工廠」，但在進退兩難的情況下，以北汽為代表的傳統(tǒng)車企還是接下了華為拋來的橄欖枝。

目前，北汽、廣汽、長安等車企擁有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，具備整車制造優(yōu)勢，而華為高階自動駕駛等各類核心技術無疑能夠為電車智能化帶來核心競爭優(yōu)勢。在這一層面上來說，華為合作款對車企的互補意義更大。

前文提到的阿爾法 S 華為 HI 版本就配備了 34 個高感知硬件，裝備十分硬核。

在阿爾法 S 亮相上海車展前夕，一段該車在市區(qū)低速道路自動駕駛的視頻就在網(wǎng)上瘋傳，視頻中這輛車自主駕駛流暢度非常高，許多汽車愛好者感嘆超出預期。

其次可以觀察到，華為合作車企在推廣品牌時都出現(xiàn)了「自己隱身，把華為推向臺前」的情況，一方面是自身不自信，另一方面，利用華為民族品牌價值抬高身價，蹭華為流量已經(jīng)成為通用招式了。

阿爾法在宣傳時就時常把麥格納、華為等合作伙伴推到臺前。

有汽車圈媒體人向汽車之心表示，自己去年在粵港澳車展的極狐展臺前，曾目睹銷售顧問站在阿爾法 S 華為 HI 前，大聲吆喝「這是華為的車」，這才吸引了過往人群。

與此相似的，AITO 背后的賽力斯也長期隱身，反而讓消費者覺得這是一臺華為車。在這個層面上，華為合作款蹭華為流量的意義大于互補。

當然，結果是相對成功的。

去年小康賽力斯合作華為消息發(fā)布后，在下半年便迎來持續(xù)性大漲，Wind 數(shù)據(jù)顯示，小康股份 2021 年收獲 27 個漲停板，年內(nèi)漲幅超過 300%。

盡管今年開年小康走勢下跌，但截至 4 月 13 日收盤，小康股份每股 41.35 元，仍比未合作華為時高出 9 倍左右。

不止是中小企業(yè)站在華為光環(huán)下有了知名度，同時，長安也在華為的幫助下轉(zhuǎn)向高端。

長安的產(chǎn)品線豐富，旗下長安、歐尚等品牌銷量表現(xiàn)不錯，但大部分都是靠 10-20 萬的燃油車和中低端產(chǎn)品在二線城市走量。

去年，長安拉出華為、寧德時代，在共創(chuàng)的 CHN 平臺造車，推出阿維塔品牌。自此，長安也有了沖擊高端市場的資本和底氣。

04 華為，并非萬靈丹

「把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。」華為一名離職管理層曾在非公共場合這樣表述華為與車企合作的狀態(tài)。

無論是 AITO 還是極狐、阿維塔等華為合作品牌，都有三個特點：第一品牌聲量小，第二品牌成立時間短，第三價格基本都在 25 萬元以上。這三點注定了這些品牌的高端之路不會走得太順暢。

殘酷的現(xiàn)實就擺在眼前，根據(jù)極狐汽車全國直銷事業(yè)總經(jīng)理趙志楠介紹，阿爾法 S 華為 HI 版本從去年四月發(fā)售到去年年底積累了 1500 個訂單。平均每月不足 200 輛，屬于墊底水平。

在極狐身上也發(fā)生著更新鮮的故事，有一位網(wǎng)友就在雪球社區(qū)反饋，自己在華為門店看 Aito 的時候，提到了極狐，銷售顧問就會說 HI 版難產(chǎn)、L4 級自動駕駛不允許上路之類的話術。

這意味著華為合作款，就算有華為的聲量和技術仍需要與市場進行長期磨合，同時這些品牌還要與其他華為合作款進行競爭，顯得異常艱難。

雪球網(wǎng)友發(fā)表了自己在門店看車的感受

從整體視角來看，中國新能源汽車品牌競爭已經(jīng)白熱化。

天眼查信息顯示，2021 年新能源汽車整車制造企業(yè)就達到了近 200 家，與之相關的產(chǎn)業(yè)鏈公司就達到了 33.2 萬家，汽車品牌蹭華為流量已經(jīng)是一種求生、求上的無奈之舉。

短期來說，車企蹭華為流量，能夠快速樹立行業(yè)典型案例，繼而也能吸引更多汽車廠商幫助華為打開國內(nèi)外汽車市場，收獲更多的訂單，起到正向影響。

有消息透露，目前華為仍在擴大合作車企的范圍，將會在 MDC（智能駕駛算力平臺）與長城沙龍、哪吒 S、比亞迪進行合作。

華為在目前合作的企業(yè)中有強勢話語權，但在整個汽車產(chǎn)業(yè)的格局中，華為仍處于被動狀態(tài)，上汽高層更是直言并不需要華為注入靈魂。

此時，華為需要更多能賣出銷量的合作款才能證明，華為不及能為車企賦能，但更能為車企帶來真金白銀、消費者口碑。
汽車是復雜產(chǎn)業(yè)，汽車品牌更比消費品更難建立用戶認知，更需要對品牌進行長期運營和技術積累。

正因為來之不易，因此如果華為放任低質(zhì)的蹭流量行為，對合作車企不加以嚴格挑選，縱容車企蹭流量，必將對華為智慧出行領域大戰(zhàn)略帶來不利。

華為的未來將取決于能否成功把合作車企推向高點，形成系統(tǒng)性經(jīng)驗后大量復制到其他車企。

而車企只有去虛向?qū)?，加速技術改革，才能形成具有長期優(yōu)勢的護城河。