芯耀
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文：鄭開車@談擎說AI主編
近日，鴻海集團通過其社交網(wǎng)站官方賬號發(fā)布Foxtron Model B預告視頻。新車定位為緊湊型兩廂掀背車，基于MIH純電動平臺打造。
按照計劃，Model B和一款名叫Model V的電動皮卡將于10月18日舉辦的年度科技日正式發(fā)布。
如果加上去年年度科技日發(fā)布的家用SUV車型Model C、豪華轎車Model E和電動大巴車Model T，富士康在一年的時間內就發(fā)布了5款車。
不過，對于富士康造車，很多業(yè)內人士的看法卻是，發(fā)布新車只是證明自己具備代工的能力，從而獲得更多新勢力品牌和傳統(tǒng)車企的訂單。
可是一個代工蘋果手機的企業(yè)，切入到當今的汽車代工賽道是否容易？富士康自身的業(yè)務基本盤如何，能否為造車業(yè)務提供充足的資金保障？
“增收與虧損并存，造車能給股民帶來想象力嗎？
近日，富士康（鴻海集團）公布最新的財報顯示，今年前三季度，富士康總營收4.66萬億新臺幣（相當于人民幣10480億元），同比去年增長了13.66%，創(chuàng)同期新高。
具體來看，9月份富士康營收8223.23億新臺幣（相當于人民幣1850億元），環(huán)比增長83.18％，同比去年更是增長40.39％，也是歷史新高。
不過，營收雖然增長，富士康仍然維持全年的展望不變，對接下來第四季度的預期只是“謹慎樂觀”。
一方面原因是，旗下港股上市的富智康集團財報并不太樂觀。
據(jù)上個月港股富智康集團發(fā)布2022財年中報，公司在2022年1月1日-2022年6月30日實現(xiàn)營業(yè)收入41.25億美元，同比增長4.76%，歸屬母公司凈虧損2378.00萬美元，虧損同比減少15.63%。也就是說，主營手機代工業(yè)務的子公司雖然營收增加，但仍處于虧損狀態(tài)。
另一方面，從長遠來看，由于通貨膨脹仍然居高不下，加劇了人們對全球經(jīng)濟衰退的擔憂，這可能會抑制消費需求。從大客戶蘋果公司的股價來看，在9月份下跌了12%左右，今年迄今更是下跌了近20%。作為蘋果主要代工廠，富士康想必也感受到了未來的寒意。
眾所周知，富士康一直被人熟知的標簽就是蘋果手機御用代工商。iPhone14發(fā)售前，曾有消息稱，預計iPhone14系列的平均售價將上漲大約15%，結果蘋果概念股、富士康概念股盤中強勢拉升并漲停。只要蘋果的日子滋潤了，富士康的日子就不至于太差。
不過，長期來看，依賴蘋果并不能讓富士康賺到更多代工費。
蘋果的代工廠對蘋果的話語權很弱。曾經(jīng)歐菲光被蘋果踢出供應鏈，讓廣大投資者看到了蘋果的“打工人”不好當。
回顧富士康代工的這些年，利潤率是越來越低。蘋果供應鏈廠商不止富士康一家，和碩、立訊精密等公司接連“上位”，富士康的代工蛋糕被一點點分走，蘋果降低了對富士康的代工依賴，就更有了“砍價”的底氣，2021年富士康的毛利率已經(jīng)跌到8.31%。
駕輕就熟的代工業(yè)務被蘋果拿捏，疊加全球經(jīng)濟衰退大背景下消費萎靡的影響。富士康也明白，是時候加快造車的進度了。
在A股上市的富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)股份有限公司（工業(yè)富聯(lián)）近日對外表示，新能源汽車是公司打造“第二增長極”重點布局的領域之一。
不過工業(yè)富聯(lián)的股價并沒有因為發(fā)布新車上漲。富士康發(fā)布Model B視頻當天，A股因國慶節(jié)休市。10月10日開市當天，股價不僅沒漲，還繼續(xù)下跌了4.22%，收盤價創(chuàng)下新低。
同樣為造車備戰(zhàn)的小米，在發(fā)布造車公告的當天，股價就上漲了2.2%，富士康發(fā)布新車預告股價不升反降，可見二級市場對富士康新車似乎并不太買賬。
又要理財又要分紅，富士康造車的資金夠嗎？
大家懷疑富士康對造車項目是否真的重視，首先是因為富士康在造車上投入的資金相對較少。
眾所周知，造車是一項燒錢的游戲。蔚來CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車。去年3月份小米宣布加入造車大軍，初始投資100億元人民幣，還計劃用10年100億美元的資金投入來做這件事。
富士康在宣布造車后，在造車領域的投資并不算多，相反卻把很多資金用于理財和分紅。
工業(yè)富聯(lián)3月22日晚公告稱，擬斥資不超過476億元買理財和結構性存款，而476億元約占總資產(chǎn)的18%，顯然是一筆不小的開支。在工業(yè)富聯(lián)去年度利潤分配方案中，合計分紅99.18億元，占2021年度歸屬于上市公司股東凈利潤的49.56%。
對于理財?shù)?76億，公司坦誠地解釋稱，此舉前提是控制風險，目的是充分利用自有資金、提高資金使用效率、增加公司收益。
而在造車的投入和態(tài)度上，富士康卻有“雷聲大雨點小”的嫌疑。
9月13日，工業(yè)富聯(lián)9月13日在投資者互動平臺表示，新能源汽車是公司打造“第二增長極”重點布局的領域之一，在新能源汽車方面，公司從新能源車輕量化、省電化及智能化三個方面推進布局。
落實到行動上，據(jù)天眼查APP顯示，去年9月工業(yè)富聯(lián)子公司裕展科技以約3.78億元并購深圳市恒驅電機股份有限公司。
不過，雖然富士康有心把新能源汽車作為“第二增長極”來布局，但出于整個公司控制風險，增加收益的考量，對造車業(yè)務板塊真正的大塊投入還沒有開始。
另一方面，富士康面臨投資分散，進而導致現(xiàn)金流緊張，可能也會影響到造車或汽車代工業(yè)務的進展。
富士康曾在美國威斯康星州芒特普萊森特投資100億美元（640億人民幣）建大型液晶面板廠。富士康后來也多次表示，計劃在該廠區(qū)生產(chǎn)高科技咖啡售賣機、通風設備或電動汽車。
不過由于當?shù)氐耐顿Y補貼協(xié)議要求富士康必須招聘足夠的人數(shù)，威斯康星州的大型工廠落地一直不順利。
去年5月14日，富士康與美國電動汽車制造商Fisker就汽車組裝正式達成合作，將于 2023年推出新車，這是富士康第一次拿下汽車組裝的大單。
令人意外的是，富士康并沒有打算在威斯康星州芒特普萊森特的工廠生產(chǎn)電動車，而是又收購了位于俄亥俄州洛德斯敦的通用汽車公司前工廠，并計劃在那里生產(chǎn)電動汽車。
據(jù)觀察者網(wǎng)援引《華爾街日報》的報道，“富士康在威斯康星建設超級工廠的計劃已經(jīng)泡湯，當?shù)毓賳T希望通過改善基礎設施來吸引其他制造商，以及帶來大量就業(yè)機會，他們指望富士康能繼續(xù)為這些改造項目買單。”
可見，富士康在威斯康星州投資100億美元的超級工廠成了一個難以進行下去的“爛攤子”。
造車往往需要企業(yè)和地方政府互相配合，比如蔚來和合肥政府、特斯拉和上海市政府的合作以及對賭協(xié)議簽署得相對順利。相較之下，富士康在威斯康星州的建廠投資似乎被“套牢”了。
富士康在基礎設施方面投如大量資金，又要兼顧理財和分紅，已經(jīng)很難有多余的資金用于造車。
聯(lián)想到此前富士康官網(wǎng)上的一段宣傳視頻“撞衫”某網(wǎng)站19元素材，引起業(yè)界一片嘩然，也說明富士康對于造整車根本不夠上心。
那么，如果說代工是富士康真正的理想，發(fā)布汽車品牌真的是為了自證代工能力，那么一個“果鏈”企業(yè)是否能順利切入汽車代工行業(yè)？
初入汽車代工領域，富士康難尋“良師”
截止到目前，富士康的代工業(yè)務其實已經(jīng)吸引到一些客戶。
今年5月，富士康與Lordstown Motors達成合作協(xié)議，并向后者提供4.65億美元的投資貸款作為資金支持。近日Lordstown Motors宣布，富士康已經(jīng)為其代工的首款純電動皮卡Endurance將在今年底前上市，售價為5.25萬美元。
對于Lordstown Motors這家客戶，通用此前已經(jīng)清倉了所持有這家公司的股份，與其說富士康拿到了這家初創(chuàng)車企的訂單，不如說是“帶資接盤”。而且即使在美國地區(qū)，相比SUV和轎車，皮卡的市場規(guī)模也比較小。
近日，富士康官宣與洛杉磯電動汽車初創(chuàng)公司INDIEV達成合作，并會為后者生產(chǎn)第一輛量產(chǎn)原型車。一個頗為引人注意的亮點是，INDIEV的首款車INDI ONE搭載了專門定制的Windows系統(tǒng)，讓其具備了“個人車載電腦”的屬性，車主可以在車內使用搭載Windows系統(tǒng)的交互屏來辦公和玩游戲。
不過這樣的創(chuàng)新是否被用戶普遍接受還是一個未知數(shù)，而且比起蘋果家喻戶曉的Carplay，微軟的車載操作系統(tǒng)幾乎還沒什么人知道。
整體來看，目前富士康的汽車代工并沒有切入到主流乘用車市場。而事實上，這個領域當前的競爭頗為激烈，對后入局的企業(yè)是一個不小的挑戰(zhàn)。
首先，傳統(tǒng)車企在汽車代工業(yè)務方面有豐富的經(jīng)驗，拿到代工訂單較為容易。比如江淮與蔚來的合作，賽力斯與華為的合作，基于傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)公司能夠實現(xiàn)優(yōu)勢互補，是比較經(jīng)典的先例。
而果鏈企業(yè)原來的業(yè)務就是科技含量不高的代工制造，更缺少傳統(tǒng)車企在汽車行業(yè)的基礎，對車規(guī)級質量標準的理解不夠深，即使是代工業(yè)務，沒有車企的幫助也很難完成“從0到1”的跨越。
和富士康相似的另一家“果鏈”公司立訊精密，也打算進入汽車代工。不過立訊精密并沒有跟風造車的想法，而是在奇瑞協(xié)同下走整車ODM模式。
據(jù)悉，立訊精密與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，在這項合作中，奇瑞扮演的角色是立訊精密成為Tier 1路上的“陪練”。在此基礎上，立訊精密的長遠目標是成為汽車零部件Tier 1領導廠商。
在談擎說AI看來，富士康與INDIEV和Lordstown Motors合作造車的目的也是為了學習造車經(jīng)驗，完成從0到1的跨越。只是相比立訊精密拜師奇瑞，富士康找的兩個“師傅”都是初創(chuàng)企業(yè)，能學到多少經(jīng)驗，就要看造化了。
事實上，初創(chuàng)汽車代工廠商在“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+傳統(tǒng)車企”的合作模式面前完全沒有優(yōu)勢可言，百度造車選擇與吉利合作，華為參與的問界AITO，也是和有整車生產(chǎn)經(jīng)驗的小康合作。
這種合作造車模式被看好，是因為現(xiàn)在很多車企產(chǎn)能過剩，代工廠“一抓一大把”，想要在汽車代工領域有一席之地，就必須緊跟新能源汽車發(fā)展潮流，完成智能化、輕量化的代工模式。但遺憾的是，目前還沒有哪家互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)愿意當富士康的“陪練”。
寫在最后：
在造車領域，富士康的野心非常大。在2020年的鴻海科技日上，富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉說道：“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的Android。”
如今看來，富士康無論造車還是汽車代工，面臨的困難其實都有點多，但無論如何，能拿到初創(chuàng)車企的訂單相當于已經(jīng)賣出了第一步。
新能源汽車取代燃油車已經(jīng)是時代大勢，況且，傳統(tǒng)新能源汽車行業(yè)是一條“長坡厚雪”的賽道，富士康雖然跑得不算快，但至少方向明確，未來可期。
