芯耀
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盡管新能源汽車賽道的競爭已經(jīng)進入淘汰賽，仍有新玩家想要趕上「造車」的末班車。
10 月 30 日，一場以《生命之光》為名的音樂劇引出了全新豪華智能電動汽車品牌——BeyonCa，定位媲美保時捷、BBA 等國際汽車品牌的高端車系。
發(fā)布會現(xiàn)場，BeyonCa 旗下首款車型 Gran Turismo Opus 1（簡稱：GT Opus 1）概念車同步亮相，計劃將于 2023 年第一季度公布首款車型和品牌中文名，預(yù)計首款量產(chǎn)車于 2024 年下線。
BeyonCa 的到來引起了外界的關(guān)注，但大家更為關(guān)心的是：都 2022 了，為什么還有人下場造車？
這里的邏輯不難理解：新冒頭的造車勢力很難再有像蔚小理那樣，有先發(fā)機會和容錯空間，因為最好的入場時間已經(jīng)過去了。
但前大眾集團全球執(zhí)行副總裁、現(xiàn)任雷諾中國 CEO，BeyonCa 創(chuàng)始人蘇偉銘并不這樣看。
他認為，2025 年-2030 年，將是高端及豪華電動車最佳市場窗口期。
蘇偉銘是誰？曾是大眾集團職位最高的華裔高管，造車、賣車，樣樣精通
在汽車行業(yè)，蘇偉銘是摸爬滾打多年的「老兵」。
1995 年，29 歲的蘇偉銘進入戴姆勒奔馳任職，擔任戴姆勒克萊斯勒 (中國) 副總裁，并兼任北京吉普銷售市場部總經(jīng)理。
2005 年 3 月，他離開戴姆勒進入大眾集團，擔任大眾中國執(zhí)行副總裁，同年末，在時任一汽集團董事長竺延風的邀請下加入一汽-大眾，擔任商務(wù)副總經(jīng)理兼銷售公司總經(jīng)理。
2007 年，蘇偉銘重返大眾中國擔任執(zhí)行副總裁，主要負責企業(yè)戰(zhàn)略兼銷售及市場，職位僅次于大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執(zhí)行官海茲曼（Jochem Heizmann），他也是史上大眾集團職位最高的華裔高管。
蘇偉銘并非新能源賽道的「新玩家」。
在大眾中國任職期間，他就一直推動大眾汽車的電動化、智能化轉(zhuǎn)型，2017 年創(chuàng)建逸駕智能，整合了大眾中國原有的 Mobility Asia 業(yè)務(wù)。
大眾集團在華第三家合資公司——安徽大眾便是在他的主導(dǎo)下完成的，這一動作也進一步夯實了大眾集團的全球電動化戰(zhàn)略。
《南德意志報》曾這樣描述蘇偉銘：「他是一位實用主義者，并非是循規(guī)蹈矩的管理人?！?/p>
在蘇偉銘大刀闊斧的改革下，大眾汽車集團在中國的銷量，由 2006 年的 71 萬輛，一路上漲至 2020 年的 385 萬輛。
在 2021 年 1 月，他卻選擇從效力 16 年的大眾離職。2021 年 3 月 1 日，蘇偉銘正式加盟雷諾，成為雷諾中國區(qū) CEO。
據(jù)知情人士透露，在前大眾中國 CEO 海茲曼于 2019 年退休后，本有希望繼任 CEO 的蘇偉銘在競爭崗位時不敵馮思翰，故選擇離開，并萌生了造車的想法。
而蘇偉銘近 30 年汽車從業(yè)經(jīng)歷，也奠定了他創(chuàng)建 BeyonCa 的基礎(chǔ)。
對于「豪華品牌」的營銷策略，蘇偉銘有一套獨到的思路。
2008 年，從一汽大眾調(diào)回大眾中國的蘇偉銘，更多地將重心放在了大眾進口車銷售上。
以大眾輝騰為例，這是一款真正放棄與奧迪共用零件，從零開始研發(fā)的一款豪華旗艦車型。
但由于輝騰頂配售價高達 245 萬，以及外觀與大眾的中級轎車帕薩特高度相似，所以如何說服消費者輝騰是一款真正的豪華車，成為大眾分布在全球各地的銷售團隊面臨的一個巨大的難題。
當外界還在質(zhì)疑蘇偉銘能否打破輝騰的困境時，蘇偉銘已將全球第一家輝騰定制中心開到了中國，并且在兩年時間里將輝騰在中國的銷量大幅提升，占到了全球銷量的一半。
從傳統(tǒng)汽車豪門跳出后，蘇偉銘深知只有在智能化方向持續(xù)發(fā)力，才有可能超越保時捷、BBA。
「因為 E/E 架構(gòu)與平臺的開發(fā)需要投入大量的時間與精力，并且需要其相匹配的企業(yè)文化同樣需要時間打磨。
目前的 BBA 無論是企業(yè)對于智能化戰(zhàn)略的意識，還是一個有著七八十萬員工的超大型企業(yè)不可避免的冗長決策流程?！?/p>
蘇偉銘認為 BBA 的電動化轉(zhuǎn)型效率會受制于其龐大的體系。
但相較于傳統(tǒng)車企的設(shè)計與制造流程，蘇偉銘認為這是那些基于互聯(lián)網(wǎng)思維的新造車品牌在短期內(nèi)難以實現(xiàn)的高度。
比如在造車流程上，傳統(tǒng)豪華車企業(yè)會更加傾向于設(shè)計環(huán)節(jié)，豪華車跟非豪華車的差距就在于前六個月，豪華車會花大量的時間去打磨車身比例、配置，調(diào)教等等，但蘇偉銘認為造車新勢力會向速度與效率妥協(xié)。
蘇偉銘表示，大眾從德國引入一款新車型到國內(nèi)，大概需要 52 個月的時間才能真正上市，而在國內(nèi)，做一輛質(zhì)量與設(shè)計能對市場有一個交代的新車，大概需要 36 個月的時間，至少新車上市前的兩個夏季測試與兩個冬季測試都是無法繞過的環(huán)節(jié)。
「畢竟，誰也不是神仙，不能制造冬天?！?/p>
由此看來，在傳統(tǒng)車企 BBA 和新勢力造車之間，蘇偉銘認為智能化和整車品質(zhì)兩個方向是 BeyonCa 突圍的機會。
目前，BeyonCa 在北京、上海、武漢、新加坡和慕尼黑設(shè)立五個研發(fā)、設(shè)計和運營中心。
東風、雷諾投資的 BeyonCa，首款車型 2024 年量產(chǎn)，或由東風代工
從公開信息來看，BeyonCa 的造車動作最早發(fā)生在 2021 年 2 月，其所屬公司賓理智能科技完成注冊，注冊資金高達 2 億美元。
值得一提的是，賓理智能科技與北京長城華冠曾有過交集，北京賓理汽車技術(shù)開發(fā)有限公司就是由北京長城華冠汽車科技股份有限公司和北京賓理信息科技有限公司共同持股，持股比分別為 80%（北京賓理）和 20%（長城華冠），而長城華冠背后其實是前途汽車的母公司。
隨著長城華冠被爆出陷入破產(chǎn)重組邊緣的消息之后，外界曾一度認為，長城華冠的參股不排除是為北京賓理提供技術(shù)資質(zhì)平臺，或者是北京賓理直接收購長城華冠，相當于擁有造車生產(chǎn)資質(zhì)。
但在 2022 年 7 月，北京長城華冠汽車研發(fā)有限公司從股東中退出。
目前來看，在賓理智能科技母公司 BeyonCa HK Limited 的自然人股東中：
- 東風汽車香港公司所占股比達 44.98%，為第一大股東；
- 賓理的五位自然人股東中，就包括了東風汽車副總經(jīng)理尤崢及武漢東風保險經(jīng)紀有限公司董事長廖顯志。
- 蘇偉銘目前仍擔任雷諾中國 CEO，而雷諾在賓理公司的占股達 14.99%，為第二大股東。
雷諾的出現(xiàn)確實有些意外，但從雷諾在中國全面萎縮的業(yè)務(wù)，以及蘇偉銘的背景履歷上，其意圖或許在于借助一個中國智能電動汽車品牌，重新打開國內(nèi)市場。
至于東風汽車的投資，大概率延續(xù)了東風汽車現(xiàn)任董事長竺延風在一汽集團時與蘇偉銘的彼此信任。
當嵐圖的發(fā)展速度難以達到竺延風的目標預(yù)期時，BeyonCa 或許是東風電動化轉(zhuǎn)型向上的另一個選擇。
2022 年 2 月，賓理智能科技與長江資本達成合作，雙方擬聯(lián)合設(shè)立湖北新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，基金預(yù)計總投資超過 100 億元，計劃在武漢建設(shè)包含整車生產(chǎn)線的乘用車產(chǎn)業(yè)基地。
作為全國六大汽車生產(chǎn)基地，目前武漢已經(jīng)匯聚了東風乘用車、東風本田、上汽通用等 1200 多家主機廠及汽車零部件企業(yè)，構(gòu)建了龐大且復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
在 BeyonCa 發(fā)布會現(xiàn)場，蘇偉銘也特意點名感謝東風集團、雷諾集團、武漢市政府等等。這也間接表明了 BeyonCa 的背景不容小覷。
按照目前的進度來看，BeyonCa 起步階段大概率將產(chǎn)品交給東風代工生產(chǎn)。
一方面，BeyonCa 目前暫未擁有造車生產(chǎn)資質(zhì)，加上其 2024 年首款量產(chǎn)下線的規(guī)劃，短期內(nèi)自建工廠難以保障首款車型如期下線。
另一方面，東風乘用車目前除了與其他車企的合資工廠，以及全資的風神廠之外，其曾與雷諾汽車合資打造年產(chǎn)能 15 萬輛的整車工廠，后來由于經(jīng)營狀況持續(xù)下滑，隨著雷諾集團的撤資，東風雷諾工廠被東風集團用作新能源汽車的制造，也就是現(xiàn)在嵐圖汽車的生產(chǎn)線。
BeyonCa 如何做到豪華，有啥亮點？
在解決資金、生產(chǎn)問題之后，BeyonCa 選擇以「豪華智能」的路線，入局競爭白熱化的新能源汽車市場。
蘇偉銘認為，目前市面上豪華智能電動車和智能電動車之間存在明顯的區(qū)別和痛點，如果自己做一個新品牌，就要把這些痛點解決掉，這是成立 BeyonCa 的初衷。
「在電動車時代，BeyonCa 對豪華有新的理解和定義。豪華智能車，代表了高質(zhì)量的產(chǎn)品，代表了智能技術(shù)的進步，代表了對深度場景、和對用戶心理的思?！?/p>
蘇偉銘進一步解釋 BeyonCa 如何做到豪華。
比如對于高質(zhì)量產(chǎn)品的定位，BeyonCa 的首席設(shè)計師 Dirk van Braeckel 表示，BeyonCa 對標歐洲頂級豪華車制造商，嚴苛的質(zhì)量和品質(zhì)把控體系是產(chǎn)品的基礎(chǔ)。
以車輛外觀為例，車身所有的外表面件尺寸公差將控制在+/-0.3 毫米以內(nèi)，整個車身的匹配質(zhì)量在平度斷差方面將控制在+/-0.5 毫米以內(nèi)。
除此之外，BeyonCa 產(chǎn)品的 Logo 將成為全球首個動態(tài)車標，未來將在 GT Opus 1 的 V 字型前臉上首次出現(xiàn)，形成新的一種車外交互方式。
再比如對于「深度場景」的定義，蘇偉銘認為一款車的成功，50% 取決于車輛本身，50% 取決于場景，軟件只是工具，而真正定義汽車的是場景。
以智能座艙場景為例，相較于其他車企先將智能座艙造出來，再通過不同功能疊加場景的方式，BeyonCa 將從心理學的角度解決用戶內(nèi)心的實際痛點，也就是「場景定義汽車」。
所以，BeyonCa 提出了「健康座艙」的理念，不同于只要有技術(shù)就可以實現(xiàn)類似測血壓、心率的輕場景功能，蘇偉銘認為深場景應(yīng)該是更加全面的檢測用戶健康。
蘇偉銘介紹，「如果買了一輛 BeyonCa 的車，一年半開了 18000 公里，一天花兩個小時在車里，我們會在用戶同意的情況下收集數(shù)據(jù)。這使我們能夠為用戶提供更深的健康服務(wù)?！?/p>
截止目前，BeyonCa 開發(fā)了具有實時健康監(jiān)測系統(tǒng)的智能座艙，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)多維感知、響應(yīng)和觸達的健康解決方案。
在蘇偉銘構(gòu)想的服務(wù)生態(tài)中，包含三個不同層次的生態(tài)：
- 能源（inside the car）
- 保險（around the car）
- 醫(yī)療（beyond the car）
這被蘇偉銘稱為是競爭的差異點和護城河：
「場景不僅僅是功能和配置的簡單疊加，更應(yīng)該是藝術(shù)與科技的完美結(jié)合，技術(shù)的發(fā)展要服務(wù)人的最核心需求。
BeyonCa 聚焦深度場景，聚焦健康，這是一種以數(shù)字技術(shù)為支撐的創(chuàng)新模式，這并不能靠功能開發(fā)就能實現(xiàn)的，而是要從產(chǎn)品定義階段開始，重新進行生態(tài)服務(wù)體系設(shè)計。」
總的來說，基于概念車 GT Opus 1 的初步形態(tài)，BeyonCa 圍繞品質(zhì)、智能、場景、用戶四個角度詮釋了對豪華的理解。
以滿足健康為核心需求的場景為例，這確實是一次大膽的嘗試。
但如何做到消費者不認為這是一個偽需求，BeyonCa 還需要凸顯出更多的場景優(yōu)勢。
現(xiàn)在入局造車還晚嗎？蘇偉銘：豪華電動車市場的窗口期 將從 2025 年持續(xù)到 2030 年 2021 年，「蔚小理」相繼通過了 0-1 的驗證期。
李想曾表示，驗證期標志性的特征是從零開始到你能夠吃到你所在的細分領(lǐng)域 3% 以上的市場份額，你具備一個顯著的特長，能夠成為行業(yè)的天花板，個人認為我們造車三傻是 2021 年完成了從 0-1 的驗證期，大家各自在自己細分市場吃到了 3% 左右的市場份額。
基于這樣的市場判斷，李想將創(chuàng)業(yè)分成了「0-1 的驗證期」、「1-10 的成長期」、「10-100 的成熟期」三個大階段。
顯然，這一批的造車新勢力已經(jīng)在邁入從 1-10 的成長期，而 BeyonCa 只是剛剛邁入市場的起步階段，甚至尚未完全展現(xiàn)在消費者面前。
這也是為什么會引起消費者對「造車時機」的質(zhì)疑。
事實上，這并非只有 BeyonCa 一家，包括近期完成限量版車型首秀的集度，以及小米汽車，都面臨著這樣的問題。
但蘇偉銘認為，造車窗口還沒有處于收緊的階段，并且豪華智能電動汽車的窗口將從 2025 年持續(xù)到 2030 年。
他認為，中國新能源車市場的發(fā)展分為三個階段：
- 第一個階段：2015-2020 年，這是一個政策推動、補貼推動的階段。
- 第二個階段：2021-2025 年，其標志是 2020 年底補貼政策退坡、以及 2021 年 1 月「雙積分政策」開始實施。
- 第三個階段：2025-2030 年，將是高端及豪華電動車最佳市場窗口期，預(yù)計到 2030 年，新能源車的滲透率預(yù)計將達到 68%，高端乘用車的滲透率將達到 35.4%。
新能源和豪華車的交界的細分市場，可以說是一片藍海。
當前，CTP/CTC 電池、800V 電壓平臺、130 千瓦時電池、300 千瓦快充等新一代技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，正在逐漸進入應(yīng)用，用戶里程焦慮將被基本解決。
電動車市場進入消費驅(qū)動階段，進入 S 曲線（S curve）的上升階段。
「中國的電動車滲透率是 25%-30%，這已經(jīng)是世界上最大的電動車市場，而當這個市場進入 S 曲線的上升階段，豪華電動汽車市場也將快速爆發(fā)，隨之帶來是一個每年百萬量級的市場」。蘇偉銘表示。
根據(jù) MPV、SUV 和轎車的車輛上險數(shù)，2021 年中國 50 萬以上高端汽車保有量為 956.3 萬輛。
而麥肯錫 2021 年的一份汽車行業(yè)消費調(diào)查報告（《麥肯錫汽車行業(yè)消費者洞察》）：
88% 的豪華車主在換車時，傾向于保持在同等價位。按照 3-8 年的換車周期來粗略推算，50 萬以上高端車車主的換車需求背后代表著一個每年 120 萬到 300 萬輛之間的同級別市場。
可以說，從傳統(tǒng)燃油車向新能源車的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)換剛剛開始，新能源車主消費升級需求將會逐步釋放。
蘇偉銘表示，目前 50 萬以上的乘用車中，2021 年新能源車的滲透率約為 5%；預(yù)計 2025 年，50 萬以上乘用車中，新能源車的滲透率將達到 45%，2030 年達到 75%。
從目前來看，新能源純電動市場真正觸及到 50 萬元以上有紅旗 E-HS9、高合 HiPhi Z/X、蔚來 ET7、ES7/8、奔馳 EQS/EQE、特斯拉 Model X/S、保時捷 Taycan、寶馬 i4。
按照 50 萬元的基準線，2021 年豪華品牌及新勢力高端新能源純電車型銷售 46.5 萬輛，但與 2021 年超 2000 萬輛的乘用車市場相比，前者只占到國內(nèi)乘用車市場的 2.2%。
這個現(xiàn)狀至少說明了兩點趨勢：
- 50 萬以上、甚至更高價位的新能源車市場，由于進入門檻高，因此高端純電品牌依然稀缺，車型選擇非常有限；
- 在 50 萬以上市場，從各電動品牌數(shù)以百計甚至幾十計的單月銷量來看，市場顯然還未開始放量。
從當前的市場環(huán)境看，BeyonCa 面向的是一個正值窗口敞開的豪華智能電動汽車市場。
選擇這樣一條錯位競爭的路線，BeyonCa 打造屬于中國人的「保時捷」，或許可以期待。
