芯耀
911
毫不夸張地說，在汽車行業(yè)，“年降”這個詞幾乎成了每個供應商的“噩夢”。
想象一下，你是一家供應商的CEO，每年都要面對客戶那張“年降清單”，要求你在保持甚至提升質(zhì)量的同時，逐年降低產(chǎn)品價格，且降幅越來越高，又幾乎沒有談判的余地，其中壓力可想而知。
可以說，年降要求已經(jīng)從最初的合理成本優(yōu)化，演變?yōu)橐粓鰵埧岬纳嬗螒?，許多企業(yè)在這場博弈中舉步維艱，甚至面臨被淘汰出局的命運。
年降風暴，持續(xù)上演
簡單來說，年降就是整車廠要求供應商每年降低產(chǎn)品價格。這聽起來似乎合情合理，畢竟技術(shù)進步和效率提升應該帶來成本下降。
但問題在于，如今年降的幅度和頻率越來越高，已經(jīng)越來越超出供應商的承受能力。
一家底盤懸架減震產(chǎn)品供應商告訴蓋世汽車，今年車企對其提出的年降要求“有的是4%，有的是10%，有的甚至是15%”，相較之前都有一定的提升。
另一家主要提供渦輪增壓器、排氣系統(tǒng)以及汽車底盤零部件產(chǎn)品的供應商也透露，今年車企給出的年降幅度是10%，“年降比例增幅較大?！?/p>
另也有多家供應商向蓋世汽車反應，“10%～30%”的年降要求，如今已越來越常見。其中一供應商稱，盡管經(jīng)過談判，最后所定下的比例可能并沒有整車廠剛開始要求的那么高，但幅度較以往也仍有大幅提升。
蓋世汽車近期發(fā)起的相關(guān)調(diào)研也揭示了車企年降要求的大范圍上漲。此次調(diào)研共收到近2000份有效調(diào)查結(jié)果反饋，其中超六成的參與者表示，今年車企提高了年降幅度，24%的參與者稱，降幅與此前持平，僅有4%表示年降幅度降低。
從具體幅度來看，四成參與者透露，所在公司被要求的年降幅度為“6%~10%”，13%面臨的幅度是“11%~15%”，7%面臨的幅度是“16%-20%”，更有甚者，一些供應商透露，車企給出的年降要求已經(jīng)超過25%。
業(yè)界周知，在一段時期內(nèi)，車企所普遍默認的年降幅度為“3%-5%”，從此次調(diào)研結(jié)果來看，也仍有近兩成參與者所在公司接下的是這樣的要求。
在蓋世汽車采訪到的企業(yè)中，也有一些企業(yè)拿到了“3%-5%”的年降要求。
例如天臺銀昌表面處理有限公司相關(guān)人士就告訴蓋世汽車，2025年，公司被要求的年降幅度為3%，較此前降幅無變化。據(jù)悉，該公司主要涉及表面處理，銅件鋁件化學鎳，鋁鈍化、鍍錫等產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)。
另一家從事汽車主動安全、被動安全五金沖壓件生產(chǎn)的廠商也透露，2025年公司被要求3%-5%的年降，較之前的要求沒有變化。
還有一家汽車零部件壓鑄件供應商亦表示，2025年公司被要求年降幅度是3%~5%，有與車企簽訂年降協(xié)議。
值得注意的是，年降幅度在3%以下的也并非沒有。從調(diào)研結(jié)果來看，約有6%的參與者選擇了這一選項。
這或許也是此次調(diào)研結(jié)果中，有15%參與者對車企年降要求表示認同的原因所在。
當然可想而知，大部分供應商很難認同車企的要求，64%的參與者稱，并不認同車企的年降要求。至于原因，無外乎是“很難達到年降要求”。從此次調(diào)研結(jié)果來看，近七成參與者認為，所在公司很難達到年降目標，僅有兩成認為勉強能夠達到。
前述底盤懸架減震產(chǎn)品供應商就表示，達成提高后的年降目標非常困難。按照其說法，比較合理的年降幅度是2%，“在具有一定的交付量的前提下，2%是屬于成熟量產(chǎn)過程中優(yōu)化的體現(xiàn)，比如工藝優(yōu)化，制造時間優(yōu)化等?！?/p>
前述渦輪增壓器、排氣系統(tǒng)、汽車底盤零部件產(chǎn)品供應商亦稱，公司很難達成客戶期望的目標年降，正在跟主機廠協(xié)商中。
該供應商同樣認為，1-2%的年降幅度比較合理，“部分產(chǎn)品已量產(chǎn)超3年，年降空間有限，另外有些迭代的新品，本身已經(jīng)經(jīng)過了幾輪的年降，利潤空間不大。”
前述汽車零部件壓鑄件供應商則表示，3%比較合理，“只是單純的每年降一次，3%左右，連續(xù)3年，供應商應該是可以滿足的，通過優(yōu)化工藝和降低不良率來滿足，但有部分客戶要求一年降2次或者3次，不太合理，為了保證產(chǎn)品質(zhì)量和穩(wěn)定性，只能不斷削減利潤，但利潤低較難維持企業(yè)的良性發(fā)展?！?/p>
風暴之下，“受傷者”眾
沒完沒了的“年降”背后，車企確實也有自己的苦衷。
近年來，汽車市場競爭日益激烈，消費者對價格的敏感度越來越高。為了搶占市場份額，車企不得不頻繁推出優(yōu)惠活動，甚至直接降價銷售。
據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2024年，超過70多個汽車品牌、330多個車型以不同形式參與了價格戰(zhàn)，產(chǎn)品覆蓋全面，優(yōu)惠力度不斷升級。
乘聯(lián)分會秘書長崔東樹所提供的數(shù)據(jù)顯示，2024年全年降價車型數(shù)量，大幅超出2023年全年的148款以及2022年的95款。
從降價力度來看，2024年新能源車新車降價車型的降價力度算術(shù)平均達到1.8萬元，降價力度達9.2%；常規(guī)燃油車新車降價車型的降價力度算術(shù)平均達到1.3萬元，降價力度達6.8%；總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術(shù)平均達到1.6萬元，降價幅度達8.3%。
這還僅僅是2024年一個年度的，如果將近幾年數(shù)據(jù)累加，降價幅度之大可想而知。
且與此同時，車企面臨的成本壓力也在不斷增加。隨著智能化、電動化等技術(shù)的快速發(fā)展，車企若想保持競爭力，就不得不持續(xù)加大研發(fā)投入。以自動駕駛技術(shù)為例，從基礎(chǔ)的輔助駕駛功能到更高級別的自動駕駛研發(fā)，需要大量的資金投入到技術(shù)研究、人才培養(yǎng)和設備購置上。在這樣的情況下，如果不通過年降來壓縮供應鏈成本，車企的利潤空間將面臨嚴重擠壓。
當然，盡管大多數(shù)車企的年降要求是基于市場競爭的合理考量，但也不排除一些車企利用自身的強勢地位，惡意壓低供應商價格。這種行為往往表現(xiàn)為：在合同談判中設置不合理的年降幅度，甚至要求供應商在短時間內(nèi)大幅降價；或者在合作過程中，以各種理由克扣貨款，增加供應商的資金壓力。
某零部件企業(yè)高管透露：“我們曾遇到過一家車企，要求我們在一年內(nèi)降價20%，這完全超出了我們的承受范圍。當我們試圖協(xié)商時，對方直接威脅要更換供應商。”這種惡意壓價的行為，無疑讓供應商陷入困境。
為了達到年降要求，供應商們不得不絞盡腦汁：有的通過優(yōu)化生產(chǎn)工藝降低成本，有的則被迫降低材料標準。更有甚者，一些小型供應商為了保住訂單，不得不接受"虧本賺吆喝"的條件。
這場“年降風暴”對汽車行業(yè)的影響無疑是深遠而復雜的。首先，對供應商而言，最直接的影響就是利潤空間的壓縮。在成本難以同比例下降的情況下，持續(xù)的年降要求可能導致供應商陷入虧損境地。
為了生存，供應商不得不加大研發(fā)投入，尋求技術(shù)創(chuàng)新和工藝改進。然而，這種創(chuàng)新壓力也可能導致資源過度集中于短期成本削減，而忽視了長期發(fā)展戰(zhàn)略。
對整車廠來說，年降在短期內(nèi)確實有助于降低成本、提高競爭力。然而，過度依賴年降可能帶來供應鏈風險。供應商在持續(xù)壓價壓力下可能降低產(chǎn)品質(zhì)量或減少必要的投入，最終影響整車廠的產(chǎn)品競爭力和市場聲譽。此外，過度壓價可能導致優(yōu)質(zhì)供應商流失，影響供應鏈的穩(wěn)定性。例如，一些高端零部件供應商可能因無法承受過低的價格而選擇退出合作，使得整車廠在關(guān)鍵零部件供應上出現(xiàn)問題。
從整個產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，年降現(xiàn)象的普遍化可能導致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡。中小型供應商在年降壓力下難以生存，可能導致市場集中度提高，削弱產(chǎn)業(yè)鏈的多樣性和創(chuàng)新能力。長期來看，這可能影響整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展和技術(shù)進步。
年降困局，有何解法？
很明顯，在這場風暴之中，“受傷者”眾多，尤其是供應商承受著持續(xù)加碼的降本壓力，利潤空間被不斷侵蝕，生存底線屢遭挑戰(zhàn)。
針對此，有供應商向蓋世汽車表示，2025年新能源汽車市場競爭將更加激烈，進入“大決戰(zhàn)”“淘汰賽”階段。車企為了增強自身產(chǎn)品的競爭力，需要降低生產(chǎn)成本，因此向供應商施壓要求降價，但是供應鏈需要一定的毛利率才能維持行業(yè)的健康有序的運行，一味的靠供應商內(nèi)部降本空間已非常小，為了所謂的VAVE進行的供應商原材料，制作過程及供應鏈的優(yōu)化，最后只能將質(zhì)量風險轉(zhuǎn)嫁給最終的消費者，由消費者買單，“希望國家層面可以叫停目前市場上劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象?！?/p>
諸如此類的呼吁很多，但呼吁歸呼吁，卻難能改變當前現(xiàn)狀，對于供應商而言，絕不能干等著，還需積極調(diào)整策略，尋找新的生存之道。
對于供應商來說，首先需要加強成本控制和效率提升。通過精益生產(chǎn)、自動化等手段降低生產(chǎn)成本，同時優(yōu)化供應鏈管理，提高整體運營效率。其次，供應商應注重價值創(chuàng)新和差異化競爭。開發(fā)具有獨特優(yōu)勢的產(chǎn)品和服務，提高議價能力，擺脫單純的價格競爭。
一家涉及主被動安全產(chǎn)品生產(chǎn)的供應商指出，一個產(chǎn)品的制造工藝定型以后，提升良率及效率可以實現(xiàn)一定時期內(nèi)的降本，但長期的降本，需要從源頭：設計端開始，“目前，我們的方式是，參與客戶的產(chǎn)品設計，一個零件可以實現(xiàn)的功能，沒有必要用兩個零件，這樣才能大幅度的控制成本，實現(xiàn)雙贏?！?/p>
大陸集團汽車子集團亞太區(qū)采購部負責人陳琰近期在接受蓋世汽車采訪時也表示，降本3%、5%，供應商可以通過規(guī)?；⒄勁械牧Χ?、整合采購等方式去達到，但是要更大幅度降本，則不可能通過這些方式達成，這時候肯定要改設計，“當你有好的設計，你肯定會做到一個合理的價位?！?/p>
當然正如前面所說，僅靠供應商內(nèi)部降本，空間已經(jīng)非常小，如今整車廠與供應商應該形成更多合力。
對于整車廠而言，其需從單純的價格導向轉(zhuǎn)向價值導向。建立科學的供應商評估體系，綜合考慮質(zhì)量、交付、服務等因素，而非僅僅關(guān)注價格。同時，整車廠應加強與供應商的協(xié)同創(chuàng)新，共同開發(fā)新產(chǎn)品、優(yōu)化供應鏈，實現(xiàn)共贏。此外，整車廠還應關(guān)注供應鏈的可持續(xù)發(fā)展，避免過度壓價導致供應鏈風險。
一家底盤領(lǐng)域供應商表示，客供要一起努力，去除不合理或者過盈技術(shù)要求，貼合實際，來進行技術(shù)降本，同時，主機廠盡量平臺化產(chǎn)品，形成量的規(guī)模來減少附加費用投入和分攤，從而達到降本目標，一味地降價，不合實際，破壞行業(yè)生態(tài)。
蔚來供應鏈戰(zhàn)略負責人&高級總監(jiān)童威在蓋世汽車近期舉辦的第六屆汽車新供應鏈大會上亦表示，降本不能硬壓，“所有車，看系統(tǒng)降本，無非是逼著人家把利潤給你，或者做技術(shù)、質(zhì)量標準方面的讓步，這都是不可持續(xù)的?！?/p>
在他看來，回到原子級，回歸到最低層面，這些車無非是原材料、標準器件、各種工藝、各種其他一些運營要素加在一起組合，而一旦主機廠與供應鏈合作伙伴基于透明、雙贏的理念，愿意把這些打開，在原子級的器件上，在原材料上，達成合作，降本的可能性就更大。
因此他認為，降本一定要放在原子級去做，這樣供應鏈才有規(guī)模效應，同時對于主機廠來說，也有更好的靈活度做差異化和個性化。
總而言之，要破解這一困局，整車廠與供應商需共同努力：供應商應通過技術(shù)創(chuàng)新和效率提升降低成本，整車廠則需從價格導向轉(zhuǎn)向價值導向，建立透明、雙贏的合作關(guān)系。只有協(xié)同創(chuàng)新，才能實現(xiàn)供應鏈的可持續(xù)發(fā)展，推動行業(yè)邁向更健康的未來。
