芯耀
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NE時代在電驅(qū)動領(lǐng)域的研究和會議一直是強(qiáng)項，假期里面對于這份2021年《中國領(lǐng)先電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈TOP50》做了一些研讀——這份報告有77頁，做的還是很用心的，值得一讀。后半部分類似企業(yè)情況概述的內(nèi)容，可能對掃盲有幫助。
我把報告里面的最有價值的內(nèi)容，主要第二部分《電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)趨勢與展望》這個章節(jié)摘錄，并且加入了我的一些看法。
01 歷史規(guī)模
受疫情影響，2020年上半年新能源乘用車市場電機(jī)電控總搭載量同比下滑，但下半年得益于行業(yè)整體增長，電機(jī)電控產(chǎn)量進(jìn)入持續(xù)增長的恢復(fù)階段
作為對比參考，放一下我之前做的關(guān)于三合一電驅(qū)動供應(yīng)商的圖，數(shù)據(jù)沒有更新，另外特斯拉八月份的數(shù)據(jù)是有差異的，實際要多1萬左右。
圖1 主要三合一供應(yīng)商（TOP9）的占比
02 競爭格局
NE時代有這么幾句話的結(jié)論：
1.在配套關(guān)系上，部分車企培植了自己旗下的電驅(qū)動供應(yīng)商，但也不排斥納入第三方優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商以降低成本，主要有自主和外資兩類，外資多來自傳統(tǒng)零部件巨頭
2.電驅(qū)動市場目前還有新玩家進(jìn)入，一起形成了四類主要的供應(yīng)商。整個市場參與者眾多，市場集中度不高，TOP15供應(yīng)商瓜分了84%的份額，沒有明顯的巨頭
3.電驅(qū)動行業(yè)在電機(jī)、電控、減速器等各子部件層面，同樣呈現(xiàn)出了集中度下降和沒有巨頭的現(xiàn)狀，整體競爭格局和系統(tǒng)層面的情況較為相似
我個人是這么看競爭格局的，汽車企業(yè)可以分為四類：國企、民企、新勢力和外企。電驅(qū)動企業(yè)格局也分為汽車企業(yè)旗下企業(yè)（自己造）、國內(nèi)頭部自主企業(yè)、國外頭部企業(yè)和新進(jìn)入者。按這個思路，我把圖2的表格重新制作了一下，目前還是初版。這張表格其實可以分為過去（早期試探階段）、現(xiàn)在（當(dāng)前配套關(guān)系）和將來（專有平臺的供應(yīng)），從技術(shù)規(guī)格上可以分為低端（高性價比，利潤極低）、中高端（跑量的主力）和高端（Hero Car展示自己的性能產(chǎn)品）。這樣進(jìn)行區(qū)分后，會比這樣的單一一個表格來看，更合適一些，這里的區(qū)分核心要點：
- 早期試探階段，是設(shè)計、制造都要找外部供應(yīng)商學(xué)習(xí)，要培養(yǎng)人才，設(shè)立學(xué)習(xí)過程，也要準(zhǔn)備投資階段，這個階段一般很少開始就自己干
- 中局：一般采取采購和自研自制結(jié)合，需要找到差異化
- 終局：通往未來，在電驅(qū)動方面能否找到自己的差異化的點
圖2 電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)競爭格局
我個人覺得產(chǎn)業(yè)集中度其實在飛速提高，因為這兩年車企都開始分化，所以選擇好不同的客戶是非常關(guān)鍵的。電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)一定要找好自己的定位，一家車企如果把量做到20萬以上，如果總體的量集中度很高的話，確實第三方采購的意義并不大。電驅(qū)動里面本身分散的特性，使得第三方的國內(nèi)外企業(yè)對于原材料和部件的采購掌控力并不強(qiáng)。我相信在未來2-3年，勢必形成下一輪洗牌，而且在中高端形成很大的差距。
圖3 產(chǎn)業(yè)集中度
03 機(jī)會和威脅
未來電驅(qū)動市場規(guī)?？善冢驗檫M(jìn)入壁壘相對較低，吸引著眾多玩家進(jìn)入，導(dǎo)致了競爭激烈，企業(yè)依靠低價來搶奪份額，盈利困難，前期巨大的投資難以收回
我個人覺得在電驅(qū)動領(lǐng)域，車企會把產(chǎn)能和整車產(chǎn)能一一匹配，隨著整個新能源汽車的產(chǎn)能規(guī)劃上去，自己投資意愿會更強(qiáng)。這主要是拉開自己的差距，并且提高自己對上游掌控力的核心切入點，在10%的滲透率時，采購會更靈活。到了50%甚至到80%這個階段，自己能掌控的產(chǎn)能供給是重要的。既然有這么多玩家和激烈的競爭，小的供應(yīng)商難免會心生氣餒保持小富即安的狀況，同時，有資金實力的車企必然會為自己的新能源汽車產(chǎn)能配上對應(yīng)的電驅(qū)動產(chǎn)能。
圖4 產(chǎn)業(yè)周期特點其實會拉動車企的積極性
在需求端，過去幾年市場規(guī)模不高，近期又面臨著車企向上傳導(dǎo)降本壓力疊加上游原材料漲價壓力，加劇了價格競爭，而未來技術(shù)路線和軟件算法爭先等趨勢，也促使著電驅(qū)動企業(yè)尋求性能上的差異化
在這里所有的車企蜂擁而至搞集成化，核心問題，還是在實施降本。多合一核心目的，還是把高壓連接器給優(yōu)化掉，把冷卻的回路盡可能縮小，盡可能從結(jié)構(gòu)上逐步提高利用率。
04 未來市場規(guī)模
這個預(yù)測目前看下來有點保守了，最主要的還是電驅(qū)動這個技術(shù)在各個行業(yè)在應(yīng)用，我估計不少的乘用車電驅(qū)動企業(yè)目前最大的想法是往別的行業(yè)進(jìn)行開拓。
據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，未來電驅(qū)動市場將會持續(xù)增長，2025年的市場規(guī)模將可能是2020年的5倍左右
05 未來技術(shù)趨勢
說實話，隨著電動力總成的差異化降低，這塊車企提出的需求本身也是同質(zhì)化的。
*車企的整車需求定義了電驅(qū)動的產(chǎn)品需求，要求其要做到低成本、高性能、小型化和輕量化，這使電驅(qū)動呈現(xiàn)出集成化、高速化及高效率的技術(shù)趨勢*電驅(qū)動系統(tǒng)從初步的結(jié)構(gòu)集成向深度系統(tǒng)集成演變，由最初的二合一設(shè)計，演變成三合一設(shè)計、集成式電驅(qū)動橋設(shè)計，逐步實現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)的低冗余、高性價比
圖5 電驅(qū)動系統(tǒng)的差異化
從電驅(qū)動集成化來看，比假象的要快不少，估計2022-2023年就能看到大量多合一產(chǎn)品的應(yīng)用。大部分車企從目前的三合一往多合一過渡，可能只需要1年時間。
圖6 集成化路徑06 未來產(chǎn)品形態(tài)
未來3~5年，電驅(qū)動產(chǎn)品隨車型級別呈現(xiàn)出分功率段的局面，A00~A0級車型以分體式向三合一演變，A級及以上以扁線三合一等集成產(chǎn)品為主，SiC和2檔減速器在高性能車（800V）上會搭載更多
圖7 未來的產(chǎn)品形態(tài)
小結(jié)：
假期里面看了不少的東西，我做一些梳理供大家參考，希望有用。NE時代貢獻(xiàn)的這份報告的確非常不錯。
