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蔚來推出國內(nèi)首個全棧自研的vICC，引發(fā)熱議。

討論的核心，除了技術(shù)本身，還有對蔚來的好奇：以用戶服務(wù)著稱的“車圈海底撈”蔚來，啥時候技術(shù)這么硬核了？而且還是在傳統(tǒng)車企拿手的底盤技術(shù)領(lǐng)域。

所以今天，我們就來看看蔚來的ICC智能底盤域控制器到底有啥不同？

以及拿下高端、服務(wù)2大標簽，蔚來真的像李斌無數(shù)次強調(diào)卻被大眾淡化的那樣，是一家重視研發(fā)能力的公司？

智能底盤控制器，有啥不一樣？

從蔚來官方披露的信息來看，相比傳統(tǒng)機械式底盤，此次推出的智能底盤有1個最大的不同：

底盤控制集中化。

具體來講，就是將傳統(tǒng)底盤的核心部件，包括懸架、減震器以及EBP在內(nèi)的100多個部件控制器，在感知和決策層面，集中到一個域控制器中，通過軟件算法進行智能調(diào)配控制。

也就是蔚來的智能底盤域控制器ICC。

部件控制器的角色，就只在決策層面發(fā)揮作用。

而這種技術(shù)演變，其實也是目前智能車賽道電子電氣架構(gòu)變革的一個縮影——架構(gòu)集中化。

類似的底盤控制設(shè)計思路，在特斯拉的車型上同樣有所體現(xiàn)。而其他廠家，雖然在電子電氣架構(gòu)上也在往域集中式方向發(fā)展，但對于底盤控制器，主要還處在分布式架構(gòu)到集中式架構(gòu)的過渡階段。

比如小鵬，通過整車控制器（VCU）為底盤多個構(gòu)件單元提供協(xié)調(diào)，而沒有對底盤進行專門的域控制器設(shè)計。

所以，這種域集中式的底盤控制方式，到底有什么優(yōu)勢，能成為主流智能車主機廠的一致選擇？

蔚來官方披露，主要有3大核心優(yōu)勢：

首先，底盤快速迭代成為可能。傳統(tǒng)的底盤方案，供應(yīng)商五花八門，涉及供應(yīng)鏈上下游的多個主體，車廠針對一款底盤的設(shè)計調(diào)校，往往需要與眾多合作商分別定制需求，調(diào)整參數(shù)。

底盤開發(fā)周期，也需要配合上游供應(yīng)商的步伐。再說到底盤迭代，往往一個部件的改動就是牽一發(fā)而動全身，費時費力。

而域集中式的底盤控制，只需要通過FOTA的方式對域控制器進行軟件升級，迭代時間就可以大幅下降。

具體能優(yōu)化多少？

以空氣懸架與動態(tài)懸架阻尼控制參數(shù)調(diào)整舉例來說，如果按修正一個路面特征的性能細節(jié)來看，蔚來自主研發(fā)ICC后，一般1.5個月后就能快速FOTA，而傳統(tǒng)來說至少需要8個月。

其次，底盤體驗可以持續(xù)進化。智能底盤的迭代方式，主要是數(shù)據(jù)驅(qū)動的，根據(jù)車輛使用的場景，車載信號和傳感器信號在交互中可以大量收集實時路面信息。

而調(diào)試工程師則會通過實際情況，尋找不同場景下的最優(yōu)底盤設(shè)定參數(shù)。比如激烈駕駛、城市路面和節(jié)能模式下的懸架硬度等等設(shè)定，都能在不斷學習中進行持續(xù)的優(yōu)化推送。

最后，就是底盤與自動駕駛的適配。要知道，傳統(tǒng)駕駛和智能駕駛的方式，有一個很大的區(qū)別，就是車身狀態(tài)的可預見性。

比如在智能駕駛模式下，車輛傳感器可以對幾百米外的路面情況進行感知處理，不同的路面，需要車輛進行不同的回應(yīng)。

域集中式的底盤，就可以快速對智能駕駛系統(tǒng)的預判和決策作出反應(yīng)，提升車輛的舒適性。

而傳統(tǒng)的底盤，由于分布式的架構(gòu)，需要智能駕駛系統(tǒng)同時調(diào)動上百個控制器，反應(yīng)速度遠不及域集中式底盤。

除此之外，智能駕駛系統(tǒng)還能對不同場景下的底盤反應(yīng)做針對性的設(shè)置。

比如在高速NOA狀態(tài)下，利用電機產(chǎn)生的負扭矩作為制動力的保護和備份，能系統(tǒng)性降低關(guān)鍵功能的失效概率，極大提高駕駛安全性。

最后，蔚來自研國內(nèi)首個智能底盤域控制器ICC，量產(chǎn)搭載了嗎？

蔚來表示，ICC已經(jīng)在蔚來第二代技術(shù)平臺NT2.0車型上量產(chǎn)上車，包括現(xiàn)在已經(jīng)進入交付階段的ET7。

除此之外，即將交付和發(fā)布的兩款新車ET5和ES7也將搭載。

蔚來為何自研ICC？

一個最核心的原因，智能車時代的智能化底盤，主機廠需要更大的底盤話語權(quán)。

為什么？

要弄明白其中的緣由，就需要搞清楚一個問題：智能車時代到底需要什么樣的底盤？

根據(jù)中國汽車工程協(xié)會發(fā)布的《智能底盤技術(shù)路線圖》，對智能車底盤的要求如下：

是通過線控系統(tǒng)的全局集成控制，從傳統(tǒng)底盤控制的分布式功能開發(fā)，到面向客戶感知和體驗的性能品質(zhì)開發(fā)，進而實現(xiàn)更加安全、舒適和低碳的系統(tǒng)性能要求。

從定義和要求來看，至少需要滿足2大要求：

滿足自動駕駛安全冗余以及可快速迭代。

而能滿足以上兩大要求的最好方式，就是分布式的控制架構(gòu)，轉(zhuǎn)向集中控制，現(xiàn)在的集中階段，就是通過域集中式架全盤控制底盤系統(tǒng)。

蔚來ICC底盤域控制器，就是基于這樣的思路進行設(shè)計開發(fā)的。

在這樣的需求之下，主機廠的底盤話語權(quán)需求就更加迫切了。

上文提到過，傳統(tǒng)的底盤設(shè)計方案，是主機廠從不同的Tier 1或者Tier 2供應(yīng)商那里進行合作定制，分別調(diào)試參數(shù)，最后主機廠再進行集成。

這樣的開發(fā)采購方式，就是主機廠的底盤升級迭代主動權(quán)，永遠掌握在博世、大陸這樣的供應(yīng)商手中。一款車的底盤風格，從下了生產(chǎn)線到消費者手中，幾乎無法改變。

也因此，才會出現(xiàn)不同車企和車系固定化的底盤感受，比如有人喜歡寶馬，有人熱愛奧迪……

但智能車時代的要求是，車輛可以不斷學習提升，不管是智能駕駛，還是座艙交互，當然也包括乘坐感受。

所以自研底盤域控制器，就在底盤的開發(fā)迭代上，有了主動權(quán)，根據(jù)自身車輛的特點和用戶群體，進行快速開發(fā)迭代成為可能。

而上游玩家在這里的角色，就變成了單純的硬件供應(yīng)商。

這也是為什么，包括特斯拉、蔚來在內(nèi)的主流廠商，都在自研底盤域控制器的原因。

蔚來是不是技術(shù)導向？

相比于小鵬理想，蔚來更鮮明的標簽，向來是服務(wù)、高端，雖然蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌經(jīng)常在各種場合強調(diào)蔚來的研發(fā)能力，但依然無法改變在技術(shù)實力常常被忽視的現(xiàn)狀。

一方面，人們總是把蔚來歸入造車新勢力，但另一方面，蔚來到底“新”在哪？好像從來沒人能說清楚。

至少蔚來想通過ICC證明自己比起售后，更多新在技術(shù)。

但智能車是一個龐雜的工程，軟件、算法、控制器、網(wǎng)聯(lián)…ICC在智能汽車技術(shù)棧中算底層，但不是核心。

所以要弄清蔚來到底是車界海底撈，還是硬核技術(shù)主機廠，需要重新梳理一遍蔚來的技術(shù)實力。

智能車賽道，技術(shù)能力體現(xiàn)最核心的領(lǐng)域，大的部分有兩個：三電系統(tǒng)和智能駕駛。

三電系統(tǒng)，蔚來的研發(fā)領(lǐng)域幾乎覆蓋整個產(chǎn)業(yè)鏈。

早在2015年成立不久之時，蔚來就在南京出資設(shè)立XPT蔚來驅(qū)動科技，專注于電機、電控硬件的研發(fā)生產(chǎn)，包括蔚來866系列車型，以及之后的ET7、ET5的電機電控，都出自蔚來南京工廠。

核心技術(shù)成果上，蔚來自研的三合一EDS電驅(qū)動系統(tǒng)，在這個電驅(qū)系統(tǒng)上使用了國內(nèi)首個銅轉(zhuǎn)子技術(shù)。

電池領(lǐng)域，以換電為標簽的蔚來，布局和成果在造車新勢力玩家里，比較突出。

2021年9月，蔚來汽車推出全球首個量產(chǎn)的三元鋰/磷酸鐵鋰的混合電池包。

此外蔚來還在去年1月發(fā)布混合固態(tài)電池，官方披露的信息是，電池包容量150度，能量密度為360Wh/千克，搭載在ET7上單次充電續(xù)航可以達到1000公里。

此前蔚來的電芯還是由外部供應(yīng)商供應(yīng)，不過最近，蔚來在電芯方面有了新布局：據(jù)李斌不久前在分析師會議上披露，蔚來已經(jīng)組建了超過400人的電池研發(fā)團隊，主要研發(fā)領(lǐng)域，電芯是重點之一。

而蔚來自研自造的電池，會在2024年搭載到其定價20-30萬元的中高端新品牌車型上。

之前蔚來在上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺提交的審批文件，也證實具體的動作早已經(jīng)展開。

所以綜合來看，在三電領(lǐng)域，從電機到電控再到電池，蔚來都已經(jīng)實現(xiàn)自研自造的能力，對比之下，能達到這一標準的主機廠，也只有特斯拉、比亞迪和蔚來3個玩家。

上半場“電動”競速，蔚來領(lǐng)先。

但與三電領(lǐng)域的自研自造相比，蔚來在自動駕駛領(lǐng)域，雖然也一直強調(diào)自研，但進程和成果，不那么突出。

蔚來最早建立的自動駕駛研發(fā)團隊，在2019年因為難以承受資源投入之重，不得不收縮規(guī)模，不少大佬相繼離職，“自研”工作也陷入困難。

隨后就是大家熟悉的蔚來加入Mobileye陣營，采購全套方案。

此后2020年，從泥潭中走出的蔚來擴建團隊，原Momenta算法負責人任少卿、小米澎湃芯片總經(jīng)理白劍相繼加盟蔚來團隊。

不過今年上半年，蔚來自動駕駛團隊再次陷入人事動蕩，先是小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫入局，不久后蔚來自動駕駛負責人章健勇隨即離職。

人事頻繁變動的原因，36氪曾報道稱，是此前蔚來負責不同領(lǐng)域的多個自動駕駛團隊權(quán)責有重疊，資源有競爭，所以必須進行整合，提升效率。

但不管是因為什么，蔚來在自動駕駛領(lǐng)域，終究是慢了一步。

蔚來NAD智能駕駛系統(tǒng)，目前還停留在高速場景的NOP領(lǐng)航輔助駕駛上，相比國內(nèi)其他玩家，小鵬、百度Apollo、華為以及毫末智行，量產(chǎn)的乘用車智能駕駛系統(tǒng)都開始在城市開放道路上密集測試，推送時間也都大致確定。

反觀蔚來，似乎還沒有什么動靜。

蔚來的技術(shù)標簽被大眾淡化，除了“服務(wù)業(yè)”干得太突出，很大程度上也是因為這個原因。畢竟在智能車時代，自動駕駛已經(jīng)成了一個衡量技術(shù)能力的顯性門檻。

如此來看，作為一個被冠以“新勢力”的車企，蔚來在技術(shù)領(lǐng)域確實有點東西，但核心的智能駕駛，至少在現(xiàn)在，還是慢了一個身位。

不過，蔚來智能化技術(shù)硬不硬，似乎毫不影響蔚來車主的忠誠，也不影響蔚來賣車。

那么你覺得對于蔚來來說，制造業(yè)和服務(wù)業(yè)哪個才是它真正的競爭力呢？

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