芯耀
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最近，Robotaxi公司“降維”進(jìn)軍L2前裝量產(chǎn)的話題有點(diǎn)火，最新的案例之一是文遠(yuǎn)知行跟博世的合作。但在筆者看來(lái)，這個(gè)案例的亮點(diǎn)并不在“L2”，而在于文遠(yuǎn)知行正在“做減法”，這是一個(gè)非常明智的決策。
具體地說(shuō)，這家Robotaxi賽道上的頭部公司在進(jìn)軍前裝量產(chǎn)時(shí)，聚焦于自己更擅長(zhǎng)的軟件算法，而自己不十分擅長(zhǎng)、或做起來(lái)性價(jià)比不高的硬件集成，則交給傳統(tǒng)Teir 1來(lái)做。
在一些量產(chǎn)項(xiàng)目上放棄自研域控制器，文遠(yuǎn)知行既不是第一個(gè)，也不會(huì)是最后一個(gè)。
2020年9月底，筆者在上海跟某商用車ADAS公司銷售部的朋友交流時(shí)第一次聽(tīng)到了“L2量產(chǎn)其實(shí)比L4 Demo更難，主要挑戰(zhàn)是，L4公司往往不具備前裝量產(chǎn)項(xiàng)目所需的工程化能力”這一觀點(diǎn)。同年12月初，筆者在廣東跟某Robotaxi公司高層的交流中也得到了同樣的答案。
看來(lái)，L4公司很難獨(dú)立搞定前裝量產(chǎn)項(xiàng)目所需的域控制器。但這一困難能阻擋這些公司進(jìn)軍前裝量產(chǎn)市場(chǎng)的決心嗎?不能。
此后，筆者在浙江跟某本土Tier 1的一位自動(dòng)駕駛產(chǎn)品經(jīng)理聊天時(shí)提到了這個(gè)設(shè)想:“有沒(méi)有可能是L4算法公司跟博世這樣的Tier 1合作去拿項(xiàng)目，但自己只做軟件算法，而域控制器由博世做？”當(dāng)時(shí)，對(duì)方說(shuō)：“Momenta和博世已經(jīng)在談合作了，很快就會(huì)官宣。”后來(lái)，我們都知道了，Momenta拿到了博世的戰(zhàn)略投資。
最近，我們了解到，一家Robotaxi賽道上的明星公司正在跟德賽西威接觸，雙方會(huì)談的內(nèi)容，外人不得而知。但一個(gè)可供參考的事實(shí)是：德賽西威在2021年11月份領(lǐng)投了自動(dòng)駕駛方案公司Maxieye，在雙方的合作中，Maxieye負(fù)責(zé)算法，而德賽西威負(fù)責(zé)域控制器的硬件集成。
此外，還有一家剛進(jìn)入前裝量產(chǎn)市場(chǎng)的Robotaxi公司正在跟一家位于江蘇南部的本土Tier 1接觸......
盡管這些公司提供的方案不同，服務(wù)的客戶、選擇的合作伙伴也不同，但有一點(diǎn)卻是相同的：前裝量產(chǎn)項(xiàng)目（至少是一部分項(xiàng)目）上，他們都放棄了自研域控制器。
同樣的故事，也發(fā)生在商用車自動(dòng)駕駛賽道。如易控智駕和希迪智駕都沒(méi)有自研域控制器，而是使用華為的MDC平臺(tái)。并且，這兩家公司是從一開始就認(rèn)為“沒(méi)必要”自研域控制器的。他們究竟是怎么考慮的呢？
2021年3月份以來(lái)，筆者曾多次就“自動(dòng)駕駛域控制器”的話題跟華為MDC部門及易控智駕、希迪智駕的一些朋友做過(guò)一系列交流，有一些收獲。 接下來(lái)，我們將借易控智駕、希迪智駕跟華為合作的案例來(lái)闡釋一些L4自動(dòng)駕駛公司對(duì)“為什么不自研域控制器”“自研域控制器會(huì)遇到哪些困難”這些問(wèn)題的思考。
（注：下文中的部分內(nèi)容僅適用于商用車自動(dòng)駕駛公司，跟乘用車自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的情況不符。）
一．商業(yè)的角度
1、自研前先得算一下“經(jīng)濟(jì)賬”
與一些公司是先嘗試自研了一段時(shí)間，發(fā)現(xiàn)“搞不定”后才決定放棄不同的是，易控智駕和希迪智駕是從一開始就決定“不自研”。
作為一名連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，易控CEO Wason更擅長(zhǎng)從商業(yè)的角度思考問(wèn)題，而在跟一些行業(yè)精英廣泛交流后，Wason得出一個(gè)結(jié)論：先甭管技術(shù)上的可行性，自研域控制器這事首先在商業(yè)邏輯上就行不通。
一方面，對(duì)礦山無(wú)人駕駛公司來(lái)說(shuō)，域控制器是一個(gè)相對(duì)通用的集成技術(shù)，不必非得自己做；另一方面，這個(gè)賽道的車輛保有量有限，域控制器的裝機(jī)量不會(huì)很大，因此，自研將導(dǎo)致研發(fā)成本難以攤銷。
從產(chǎn)業(yè)定位的角度看，易控智駕的核心競(jìng)爭(zhēng)力是在于算法與整體解決方案，以及對(duì)礦山運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的理解，而不是在域控上。
更進(jìn)一步看，如果真要做域控制器，就需要拉通芯片、OS、中間件等廠家（七國(guó)八制），并需要底層的深度優(yōu)化，這塊需要的能力與軟件算法不一樣。況且，初創(chuàng)公司很小的發(fā)貨量并不足以支撐這么一批底層開發(fā)人員，投入產(chǎn)出比極低。
希迪智駕的一個(gè)朋友說(shuō)：我們CEO馬維之前在德州儀器做研發(fā)總監(jiān)，對(duì)域控制器很了解，他知道自研域控制器需要很高的投入。
那么，自研域控制器涉及到的成本有哪些呢？
首先，當(dāng)前，各自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司自研域控制器時(shí)所采用的大算力芯片模組基本都來(lái)自英偉達(dá)，因此，自研首先意味著需要向英偉達(dá)交至少幾百萬(wàn)美金的開發(fā)費(fèi)/工具鏈?zhǔn)跈?quán)費(fèi)；如果不交開發(fā)費(fèi)，就無(wú)法得到來(lái)自官方的技術(shù)支持。當(dāng)然，開發(fā)費(fèi)并不是直接交給英偉達(dá)，而是交給廣達(dá)等英偉達(dá)的合作伙伴。
其次，自研域控制器，除了主芯片，還要用到各種輔助芯片、電容電阻、連接器等零部件，在你的量不夠大的時(shí)候，供應(yīng)商能不能很好地配合你、采購(gòu)周期有多長(zhǎng)，這些都是不可控的；量大的話，不僅要考慮交付周期，還得考慮安全庫(kù)存水平如何設(shè)定、備貨量定多少合適。
此外，與軟件算法相比，硬件的開發(fā)及測(cè)試對(duì)物理設(shè)備的依賴度極高。比如，你這硬件能抗多少級(jí)的振動(dòng)、抗電磁干擾能力如何、高低溫測(cè)試、防塵防水測(cè)試等，這些都需要非常昂貴的專業(yè)設(shè)備（當(dāng)然，也可以租用第三方實(shí)驗(yàn)室，但這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)度極不可控）。測(cè)試完后，設(shè)備如何處理？
據(jù)華為在2021年上海車展期間的宣傳片，華為車BU的GCTC車規(guī)級(jí)實(shí)驗(yàn)室及測(cè)試設(shè)備投資超過(guò)10億元，這樣的費(fèi)用，顯然是普通的初創(chuàng)公司所無(wú)力承受的。
更何況，硬件一旦開發(fā)完成，后續(xù)持續(xù)開發(fā)的可能性就比軟件小多了，此時(shí)硬件團(tuán)隊(duì)的去留問(wèn)題如何處理？
還有，你自研的域控制器，如果需求量上不去，很難找到愿意代工的供應(yīng)商，這時(shí)，你可能被迫自建生產(chǎn)線，如此一來(lái)，成本豈不是又上升了一層？
此外，自建生產(chǎn)線便等于是涉足了制造領(lǐng)域，而關(guān)于科技公司涉足制造時(shí)面臨的挑戰(zhàn)，馬斯克此前在介紹星艦基地時(shí)有過(guò)一段特別經(jīng)典的話：
“我認(rèn)為，目前設(shè)計(jì)被高估了，制造被低估了。人們通常認(rèn)為，就像靈光一閃，有了這個(gè)想法，事情就好了，但像這樣的設(shè)計(jì)，在生產(chǎn)系統(tǒng)中簡(jiǎn)直是千分之一，甚至萬(wàn)分之一的工作量。
“比如拿我們?cè)谠O(shè)計(jì)猛禽號(hào)火箭發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)所花費(fèi)的精力與制造生產(chǎn)系統(tǒng)相比，開發(fā)制造系統(tǒng)遠(yuǎn)比設(shè)計(jì)困難10-100倍。相比于進(jìn)入制造系統(tǒng)的工作量而言，設(shè)計(jì)的工作量四舍五入為零。
“如果人們沒(méi)有從事過(guò)制造業(yè)，尤其是制造一些新的東西，那他們就不會(huì)理解這一點(diǎn)，他們會(huì)認(rèn)為設(shè)計(jì)是最難的部分，覺(jué)得生產(chǎn)就像復(fù)印件或類似的事情，這種想法是完全錯(cuò)誤的。”
對(duì)一些從Robotaxi轉(zhuǎn)向車企的前裝量產(chǎn)項(xiàng)目的算法公司來(lái)說(shuō)，自己做域控制器，還得面臨另一個(gè)問(wèn)題：一旦域控制器發(fā)生質(zhì)量問(wèn)題，他們將不得不大規(guī)模召回。
軒元資本創(chuàng)始合伙人王榮進(jìn)說(shuō)：“站在一個(gè)投資人的角度，創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)該是輕裝上陣，不要去做一些資產(chǎn)太重的東西。對(duì)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)，你如果花很多精力去做硬件集成，那你跟傳統(tǒng)Tier 1就沒(méi)有明顯區(qū)別了；但做硬件集成的話，你PK得過(guò)經(jīng)緯恒潤(rùn)、德賽西威這些公司嗎？”
2、拿不到車規(guī)芯片
目前，能提供大算力芯片現(xiàn)貨的基本上就華為和英偉達(dá)兩家公司，但華為賣的是MDC“盒子”，芯片不單賣，因此，自動(dòng)駕駛公司要自研大算力域控制器的話，能選擇的芯片供應(yīng)商就幾乎只有英偉達(dá)了。
然而，在中國(guó)市場(chǎng)上，英偉達(dá)的車規(guī)級(jí)芯片是通過(guò)德賽西威、廣達(dá)等合作伙伴交付給客戶的，但德賽西威的業(yè)務(wù)重心在乘用車市場(chǎng)上，而廣達(dá)雖然也服務(wù)于商用車自動(dòng)駕駛公司，但基本上只服務(wù)個(gè)別幾家體量比較大的頭部公司——畢竟，服務(wù)小公司的機(jī)會(huì)成本太高。
這意味著，商用車賽道上的大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司，都很難獲取英偉達(dá)的車規(guī)級(jí)芯片——當(dāng)前，各商用車自動(dòng)駕駛公司拿到的英偉達(dá)芯片模組，基本上都是工業(yè)級(jí)的Jetson Xavier，而不是車規(guī)級(jí)的Drive Xavier。
據(jù)知情者透露，工業(yè)級(jí)的Jeston Xavier其實(shí)跟車規(guī)級(jí)的Drivie Xavier在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，兩者也是從同一條生產(chǎn)線上下來(lái)的，但在封裝工藝、測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)上有不少差異，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)品性能和可靠性上的差異。（也有一位資深功能安全專家說(shuō)：“非車規(guī)產(chǎn)品從設(shè)計(jì)階段到晶圓切割階段都跟車規(guī)產(chǎn)品很不一樣，永遠(yuǎn)不可能達(dá)到車規(guī)。”）
3、難以得到“芯片原廠”的技術(shù)支持
自研域控制器的成功概率及進(jìn)度，在很大程度上受到芯片原廠技術(shù)支持力度的制約，而英偉達(dá)在中國(guó)的技術(shù)支持團(tuán)隊(duì)很小，并且，有限的人力只會(huì)優(yōu)先服務(wù)大客戶，初創(chuàng)公司要想得到服務(wù)，就只能排隊(duì)了，什么時(shí)候能輪到，完全不可控。
這意味著，初創(chuàng)公司自研域控制器的進(jìn)度很難達(dá)到自己的預(yù)期。
相比之下，易控智駕直接采用華為的MDC平臺(tái)，就不必?fù)?dān)心這些問(wèn)題了。
對(duì)華為來(lái)說(shuō)，向易控智駕供應(yīng)MDC平臺(tái)，并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的交鑰匙方案，而是雙方一起根據(jù)L4場(chǎng)景需求提升產(chǎn)品的合作過(guò)程。在合作過(guò)程中，雙方研發(fā)人員從產(chǎn)品落地角度思維出發(fā)，易控智駕研發(fā)人員不僅是單純使用，也會(huì)根據(jù)研發(fā)和測(cè)試進(jìn)展，提出計(jì)算平臺(tái)體系架構(gòu)需求，而華為研發(fā)人員會(huì)依據(jù)現(xiàn)有的平臺(tái)能力融合易控智駕需求做產(chǎn)品迭代。
在與易控智駕磨合的這一年多里，雙方也做了很多定制化開發(fā)，因?yàn)榈拇_有些商用車的場(chǎng)景華為之前沒(méi)有遇到過(guò)；但華為的本地化支持效率很高，基本上2-4周就能提供一個(gè)新的版本給易控。
易控智駕技術(shù)VP林巧說(shuō)：“計(jì)算平臺(tái)的功能安全、信息安全是體系化的事情，需要算法公司與計(jì)算平臺(tái)公司深入互動(dòng)，做好相互之間邏輯驗(yàn)證，才能實(shí)現(xiàn)。比如，MDC上車之后，華為會(huì)馬上派工程師去現(xiàn)場(chǎng)，采集所有的溫度振動(dòng)圖譜，甚至某個(gè)環(huán)節(jié)到底我們的實(shí)驗(yàn)環(huán)境有沒(méi)有覆蓋到，但華為那邊還要確認(rèn)一遍。”
盡管易控智駕的規(guī)模還很小，但華為MDC 部門卻已將易控視為其在商用車領(lǐng)域的標(biāo)桿客戶來(lái)“扶持”了。易控智駕技術(shù)VP林巧說(shuō)：“華為MDC部門陸陸續(xù)續(xù)跟我打過(guò)交道的已經(jīng)有七八十人了。”
可以說(shuō)，華為對(duì)易控智駕這個(gè)“小客戶”的支持力度，已經(jīng)接近甚至超過(guò)英偉達(dá)對(duì)一些大客戶的支持力度了。
在去年8月份的一次交流中，林巧還提到，華為MDC平臺(tái)在硬件層面“幾乎是沒(méi)有任何問(wèn)題的，他們給客戶承諾的標(biāo)準(zhǔn)，肯定能做到位，這個(gè)是其他廠家完全做不到的”。
4、對(duì)需求的理解程度受限
易控董事長(zhǎng)張磊認(rèn)為，要將域控制器做好，就得收集大量來(lái)自使用者及潛在使用者的需求，唯有如此，產(chǎn)品定義才能做好；如果需求定義不清楚，一個(gè)硬件平臺(tái)開發(fā)了一段時(shí)間，再進(jìn)行變更是非常致命的。然而，L4公司如果自己做域控制器，基本上就只有“自己人”才會(huì)用，使用者能給設(shè)計(jì)者提的反饋是有限的。
相反，華為MDC部門這樣專業(yè)的域控制器廠商則可以從數(shù)十家客戶及潛在客戶那里收集到需求，在將這些需求梳理后，他們自然能把產(chǎn)品功能定義做得更好。
二．技術(shù)及工程角度
假如某公司并不畏懼商業(yè)層面的挑戰(zhàn)，堅(jiān)持認(rèn)為域控制器“非自研不可”，并且也能買到車規(guī)級(jí)芯片，那在實(shí)踐中會(huì)遇到什么問(wèn)題呢？
我們先從易控智駕此前在另外一家以生產(chǎn)和銷售域控制器為主業(yè)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司提供的域控制器中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題吧——
1、設(shè)計(jì)上不合理
數(shù)據(jù)周轉(zhuǎn)能力不夠。即只有一個(gè)對(duì)外千兆網(wǎng)口，1個(gè)百兆網(wǎng)口，滿足不了無(wú)人駕駛傳感器的接入需求。
底層和安全機(jī)制不健全。比如，不提供底層軟硬件診斷，接口設(shè)計(jì)非高可靠接插件，不支持PPS時(shí)間同步，內(nèi)置交換機(jī)不支持VLAN。
部分硬件電容選型不合理，存在未深入理解即用的狀態(tài)。
2、可靠性差
高溫、長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行等會(huì)死機(jī)或異常復(fù)位。
數(shù)據(jù)量大時(shí)會(huì)丟包、接收數(shù)據(jù)中斷。
底層軟件存在bug導(dǎo)致堆棧溢出、多核心跳數(shù)據(jù)不同步。
工具鏈存在bug，導(dǎo)致死機(jī)、代碼刷機(jī)失敗。
實(shí)驗(yàn)不充分，高溫實(shí)驗(yàn)雖然做了，但是還是遇到很多問(wèn)題。
由于一些問(wèn)題遲遲得不到解決，易控智駕很快就切換至華為MDC平臺(tái)了。
以研發(fā)和生產(chǎn)域控制器為主業(yè)的公司尚且難以避免上述問(wèn)題，更何況其他公司？
自研域控制器不僅要面臨技術(shù)上的挑戰(zhàn)，而且還要面臨一系列工程上的挑戰(zhàn)，其中后者是更大的挑戰(zhàn)。
比如，大算力域控制器用到的元器件物料數(shù)量要遠(yuǎn)超于過(guò)去任何車上ECU內(nèi)的元器件數(shù)量，系統(tǒng)非常復(fù)雜，這意味著，在功能安全方面，要做好WCCA（最壞情況電路）分析和失效概率分析以及對(duì)應(yīng)的備份設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)非常大。
再比如，由于整車本身布置空間比較有限，要在充分滿足可靠性、電磁兼容和環(huán)境試驗(yàn)要求的情況下把域控制器的外形設(shè)計(jì)控制在較小的尺寸范圍內(nèi)，也面臨很大的挑戰(zhàn)。
再比如，你能不能搞定散熱問(wèn)題？
算力比較小的“盒子”，因?yàn)楣谋容^低，可以自然散熱，既不需要風(fēng)扇也不需要液冷；但通常只有功耗在30W以下的產(chǎn)品才可以自然散熱，一旦功耗超過(guò)30W，便很難自然散熱，如果散熱問(wèn)題處理不好，溫度會(huì)急劇上升、發(fā)燙，導(dǎo)致產(chǎn)品的壽命和穩(wěn)定性都會(huì)受到影響。
并且，無(wú)論制程多高，算力的提升總會(huì)帶來(lái)功耗的上升，至于通過(guò)優(yōu)化架構(gòu)來(lái)降低芯片功耗，往往只能使功耗問(wèn)題得以緩解，而不能根治，這意味著，算力的提升也必然會(huì)對(duì)系統(tǒng)的散熱能力提出很大的挑戰(zhàn)；而散熱問(wèn)題如果處理不好，則會(huì)嚴(yán)重影響產(chǎn)品的可靠性。
德賽西威技術(shù)VP李樂(lè)樂(lè)此前在接受九章智駕采訪時(shí)提到，大算力域控制器目前的主流散熱方案是水冷設(shè)計(jì)。“做好很精巧的水冷散熱管道方案，同時(shí)又能通過(guò)軟件監(jiān)控主要芯片內(nèi)溫度，并根據(jù)這些芯片內(nèi)溫度來(lái)控制水冷系統(tǒng)入水溫度和流速，避免水冷液過(guò)冷或過(guò)熱導(dǎo)致控制器內(nèi)部凝水或無(wú)法及時(shí)散熱的問(wèn)題，這需要有很強(qiáng)的熱仿真能力。”
傳統(tǒng)汽車時(shí)代，由于電子元器件占比不高，并且ECU算力普遍比較小，功率也不太高，因此，中小型Tier 1們沒(méi)必要經(jīng)常去處理散熱問(wèn)題，也這導(dǎo)致他們?cè)趹?yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛域控制器的散熱問(wèn)題時(shí)經(jīng)驗(yàn)不足。至于算法背景的公司，這方面的經(jīng)驗(yàn)就更少了。
再比如，搭載在乘用車上的“盒子”主要靠液冷散熱，沒(méi)有風(fēng)扇，即便氣密性做得很好，盒子里面還是會(huì)有少量空氣存在，如果外面的溫度變低而里面的溫度比高，當(dāng)里面的水汽碰到“盒子”冰冷的殼，就很容易液化。
有時(shí)，底蓋下面結(jié)的露水，如果處理不好，就會(huì)滴到電路板上，導(dǎo)致電路板被燒毀。
再比如，電路板上的線怎么排布？間距太大會(huì)占用板子面積，導(dǎo)致空間不夠用；間距太小，則信號(hào)干擾會(huì)比較嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)品性能極不穩(wěn)定。
再比如，電子元器件用的膠水能不能防浸水？有些經(jīng)驗(yàn)不足的Tier 1出于成本的考量選擇了價(jià)格比較低的膠水，結(jié)果，只能防潑水，卻不能防浸水。
華為MDC平臺(tái)的宣傳片中還提到了如下幾項(xiàng)測(cè)試：
高低溫測(cè)試：從-40℃到85℃的循環(huán)測(cè)試；
抗振測(cè)試：加速度57.9 m/s² ，X、Y、Z三軸向各32小時(shí)；
IP67級(jí)防塵測(cè)試：灰塵2kg/m³，持續(xù)5小時(shí)；
鹽霧突變測(cè)試：PH值鹽霧 6.5—7.2，高溫高濕多次循環(huán)10天；
ESD靜電釋放測(cè)試：接觸放電，正負(fù)5千伏；空氣放電，正負(fù)15千伏；
電氣負(fù)荷測(cè)試：過(guò)壓，電源瞬斷，疊加交流電，電壓反向；
吐魯番夏測(cè)：路面溫度高達(dá)80℃，歷時(shí)75天；
牙克石測(cè)試：最低溫度零下40℃，歷時(shí)82天。
但長(zhǎng)期就職于商用車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的資深專家左成鋼認(rèn)為，上面對(duì)測(cè)試的描述過(guò)于簡(jiǎn)單，實(shí)際上，他平時(shí)接觸過(guò)的DVT測(cè)試（量產(chǎn)前的硬件設(shè)計(jì)驗(yàn)證）包括但不局限于如下幾項(xiàng)——
Group A(樣品3臺(tái))：低溫放置試驗(yàn)、低溫運(yùn)行試驗(yàn)、高溫放置試驗(yàn)、高溫運(yùn)行試驗(yàn)、溫度循環(huán)試驗(yàn)；
Group B(樣品9臺(tái))：溫度沖擊試驗(yàn)、振動(dòng)運(yùn)行試驗(yàn)、振動(dòng)噪聲試驗(yàn)、耐灰塵試驗(yàn)、溫濕度循環(huán)試驗(yàn)、結(jié)露試驗(yàn)、水環(huán)境試驗(yàn)（滴水試驗(yàn)）、耐化學(xué)試驗(yàn)；
Group C（樣品3臺(tái)）：溫度沖擊耐久試驗(yàn)
Group D（樣品3臺(tái)）：高溫高濕耐久性試驗(yàn)；
Group E（樣品3臺(tái)）：耐電壓測(cè)試、絕緣測(cè)試、過(guò)電流測(cè)試、包裝跌落試驗(yàn)、輕載荷下落試驗(yàn)；
Group F（樣品3臺(tái)）：供電電壓范圍試驗(yàn)、過(guò)電試驗(yàn)、供電電壓緩升緩降、供電電壓瞬間跌落測(cè)試、供電電壓擾動(dòng)復(fù)位測(cè)試、啟動(dòng)瞬間電壓變化測(cè)試、反向電壓測(cè)試、電源及接地電壓偏向測(cè)試、單線開路測(cè)試、多線開路測(cè)試、信號(hào)電路短路測(cè)試、負(fù)載電路短路測(cè)試；
Group G（樣品3臺(tái)）：ESD試驗(yàn)、連接器抗拉強(qiáng)度試驗(yàn)、連接器抗推壓強(qiáng)度試驗(yàn)、連接器抗扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)、連接器耐久試驗(yàn)、傳導(dǎo)發(fā)射試驗(yàn)、輻射發(fā)射試驗(yàn)、抗擾試驗(yàn)、傳導(dǎo)抗擾試驗(yàn)。
這些測(cè)試，并非所有初創(chuàng)公司都能全部做到。
上述工程問(wèn)題不解決，則即使你采用的芯片達(dá)到了車規(guī)級(jí)，域控制器的“盒子”也不能自動(dòng)實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定可靠。
礦山無(wú)人駕駛車輛的工作場(chǎng)景往往非常偏遠(yuǎn)，這意味著，系統(tǒng)如果在使用中宕機(jī)了，要重啟或換零部件，都需要安排常駐于大城市的研發(fā)中心的技術(shù)人員長(zhǎng)途跋涉去處理。在漫長(zhǎng)的“等待期”里，礦方的經(jīng)濟(jì)損失由來(lái)承擔(dān)呢？這顯然不具備可操作性。
可以說(shuō)，在某種意義上，看似簡(jiǎn)單的礦山場(chǎng)景對(duì)自動(dòng)駕駛域控制器的要求可能比Robotaxi還要高一些。
華為MDC總經(jīng)理李振亞說(shuō)：“自動(dòng)駕駛域控制器，不是功能跑通就OK了，其實(shí)越往下走，對(duì)平臺(tái)穩(wěn)定性和可靠性的要求越高，但穩(wěn)定和可靠，需要很長(zhǎng)時(shí)間堅(jiān)持不懈的積累。”但華為在做基站的過(guò)程中就已積累起了散熱及精密制造等工程技術(shù)能力。
三．組織文化的角度
工程技術(shù)能力，類似于日本的“工匠精神”，表面看起來(lái)“單調(diào)枯燥”，實(shí)則壁壘很高。
其中，時(shí)間就是最高的壁壘之一，簡(jiǎn)單地說(shuō)，你的團(tuán)隊(duì)已在這個(gè)事情上熬了多久了、能熬多久？
能不能做出好的軟件算法，天才的“靈光一閃”很重要；但硬件的工程能力，哪怕特別牛的人，也需要熬足夠的時(shí)間才能“修成正果”。
此外，軟件算法的開發(fā)強(qiáng)調(diào)小步快跑；而對(duì)硬件集成來(lái)說(shuō)，慢工出細(xì)活很重要，因?yàn)樵囧e(cuò)成本比軟件高得多。
在很大程度上，這個(gè)“熬”的背后是一種“忍受枯燥乏味”的能力。所以，很牛逼的人，或者“自認(rèn)為很牛逼”的人，反而很難具備這種能力；或者是，“不屑于”具備這種能力。
把這兩種人放在同一個(gè)公司里，是對(duì)公司組織文化的一個(gè)極大挑戰(zhàn)。如果你的企業(yè)文化特別適合軟件算法人才，則硬件工程人才可能無(wú)所適從，甚至可能沒(méi)有產(chǎn)出；而如果企業(yè)文化是針對(duì)硬件工程人才的特質(zhì)設(shè)計(jì)的，則軟件算法人才可能會(huì)“用腳投票”。
若生產(chǎn)關(guān)系長(zhǎng)期無(wú)法適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展要求，生產(chǎn)力自然很難前進(jìn)。
結(jié)語(yǔ)：
在本文的初稿完成后，筆者曾找兩位在主攻前裝量產(chǎn)的L2自動(dòng)駕駛公司做產(chǎn)品經(jīng)理的朋友提修改意見(jiàn)，結(jié)果，這倆人的反饋分別是：
1.為什么要講“L4的公司不自研域控制器”？其實(shí)，現(xiàn)在整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)，域控制器的硬件軟件已經(jīng)越來(lái)越分離了；而且，從IT產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律來(lái)看軟硬分離也都是必然之路。
2.您確定命題對(duì)象是L4么？我的認(rèn)知可能淺薄，但是如果對(duì)象是L4的話，技術(shù)棧都不是一塊的，對(duì)于域控的量產(chǎn)產(chǎn)品，門檻并不低。沒(méi)有能力拿起，談何放下？（況且，即便有能力拿下，機(jī)會(huì)成本也太高，得不償失啊。）
原來(lái)，在一些內(nèi)行眼里，“L4公司不必自研域控制器”是個(gè)不言自明的命題；原來(lái)，筆者花幾天時(shí)間竟然寫了幾千字“正確的廢話”，情何以堪??？
未盡之語(yǔ)：
這些公司采用華為的MDC平臺(tái)，就不會(huì)擔(dān)心“失去靈魂”嗎？
某港口無(wú)人駕駛公司的技術(shù)人員說(shuō)，他們決定自研域控制器的原因是，“供應(yīng)商的方案是平臺(tái)化設(shè)計(jì)，基礎(chǔ)軟件的開放程度不夠高”，但筆者從易控智駕方面了解到的信息是，華為MDC平臺(tái)的開放程度很高，不影響易控自己寫應(yīng)用層算法及做OTA（華為會(huì)提供工具鏈支持）。
另一個(gè)問(wèn)題是，這些公司把身家性命都押在華為的MDC上，就不擔(dān)心華為的芯片供應(yīng)問(wèn)題嗎？
真相如何，筆者不得而知，但我們從公開信息中可以看到，華為MDC部門在乘用車領(lǐng)域已簽下北汽、長(zhǎng)安、廣汽、長(zhǎng)城、合眾、比亞迪、奇瑞等量產(chǎn)客戶，而且據(jù)稱從今年下半年開始，搭載華為方案的車型將陸續(xù)上市，如果芯片問(wèn)題不能解決，客戶能答應(yīng)嗎，華為敢答應(yīng)嗎？
另一方面，商用車智能駕駛對(duì)芯片的需求量比乘用車少一個(gè)數(shù)量級(jí)，一年頂多就幾千套啊，既然乘用車客戶都不擔(dān)心，那商用車客戶有啥可擔(dān)心的呢？
