沖突爆發(fā)！何小鵬余承東隔空對撕AEB，誰占理？

相比之下，同為新勢力之一的哪吒汽車，CEO張勇表示：“AEB場景的復雜性太高，各種場景下功能表現(xiàn)都會不一致，想要做好確實難度很高，需要極大里程和樣本量的測試。”

雖然場地內(nèi)測試（一些車）能達到5星加，但大里程下還是存在誤檢不達標的情況，還需要打磨。

除此之外，還不乏靠著這次“AEB”之爭，借勢給自家產(chǎn)品打一波廣告的選手，比如騰勢CEO趙長江、起亞中國首席運營官楊洪海等等。

本以為事情該告一段落了，誰能想到后面戰(zhàn)火竟然還在升級，已經(jīng)從最初的何、余兩人打嘴炮，發(fā)展成官方發(fā)文互懟了。

11月6號中午，小鵬汽車官方發(fā)了條海報，上面幾個明晃晃的大字，“AEB很重要，但AEB測試≠營銷炒作。”

對于李想的“溫馨提醒”，小鵬是一點也沒聽進去。。。

海報后面還附上了AEB測試的相關科普，并表示AEB是有實際考核的，比如C-NCAP、E-NCAP等等，呼吁大家盡量相信權威機構的測試。

不僅如此，小鵬還建立了一個叫#AEB學習筆記#的詞條，這只是發(fā)布的第1期。

接著第二天和第三天，小鵬分別發(fā)布了第2期、第3期……包括自家車型在NCAP的AEB測試中獲得的好成績，以及何小鵬本人對AEB的看法。

可見，小鵬的態(tài)度是很明確的，“我底牌很多，要打到你服為止”！

另一邊，問界一點也沒服軟，沒過多久就在微信公眾號上發(fā)了一篇《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》

文章里面連放了包括汽車之家、懂車帝在內(nèi)的三段車媒做的問界AEB測試視頻，同時在文中回應道“無需營銷炒作，實力自在人心”。

最后還強調：AEB不是紙上談兵，既要“開卷考試”考得好，更要“閉卷實操”躲得掉！

這次AEB之爭究竟會持續(xù)多久，就看小鵬和問界兩家誰先讓步了。

總結一下，和小鵬和余承東二人對于AEB主要的矛盾點，大概是這樣。

何小鵬認為，目前業(yè)內(nèi)AEB功能還不成熟，容易誤觸，應該去相信專業(yè)機構，不應該借助各種媒體炒作夸大宣傳以此作為賣點。

余承東則認為，問界的AEB功能足夠強大，能適應比專業(yè)機構更嚴苛的測試，更能保證車輛安全。

公說公有理婆說婆有理，到底誰有理？我們不妨梳理一下AEB到底是什么。

AEB英文全稱Autonomous Emergency Braking，意思是自動緊急剎車系統(tǒng)，是一種汽車主動安全配置。

配備了AEB的車型，在車正常行駛情況下（無論有沒有開啟輔助駕駛），會通過雷達、攝像頭等傳感器實時感知碰撞風險。如遇到突然竄出的行人、非機動車，前車急剎車等情況，駕駛員并沒有及時踩剎車，距離小于安全距離時，此時正常情況下AEB就會觸發(fā)介入，幫你踩一腳剎車（不一定能將車完全剎停）。

簡單來說，就是汽車幫你留意路況，在危險時幫你踩剎車，避免撞人、撞車或撞到其他東西，或是減少碰撞時造成的傷害和損失。

AEB系統(tǒng)在量產(chǎn)車上應用最早可以追溯到1995年，當時奔馳S-Class車型上首次裝備了AEB系統(tǒng)，通過大陸集團的77GHz毫米波雷達，可以在監(jiān)測與前車距離的同時做到防碰撞。

根據(jù)當時奔馳的研究，AEB可以在短短幾毫秒的時間內(nèi)，防止70%的追尾事故，還可以將無法避免的碰撞事故受損嚴重度降低約40%。

這功能放在當時那個年代，算是非常具有科幻色彩的實用技術了。

后來進入21世紀，AEB功能越來越受到高端汽車品牌的追捧，沃爾沃、凱迪拉克、寶馬、奧迪等車企迅速跟進。

這個過程中，AEB技術也有所進步，以前只能用來防追尾。后來也可以做到探測行人、非機動車了。

在2010年前后，AEB就基本上成為了高端燃油車必不可少的功能之一。在2016年，AEB正式被納入E-NCAP歐洲汽車碰撞測試考核范圍。而2018年，C-NCAP中國汽車碰撞測試也將AEB納入了考核范圍。

也就是說，以前想要在碰撞測試里拿5星，把車殼子做結實點，結構設計上再對行人碰撞下點功夫，基本上就能得5星安全車。但現(xiàn)在不行了，想要評上5星安全車，就必須得裝AEB。專業(yè)汽車測試機構的新標準倒逼，使得近年來汽車AEB開始向中低端車型下探，搭載率有了明顯的提升。據(jù)統(tǒng)計，今年1-8月份國內(nèi)汽車AEB搭載率已經(jīng)超過56%，這一數(shù)據(jù)也超過了去年的48%。

最近兩年，NCAP對于AEB的測試標準越來越嚴苛，評分占比權重也在提高，順應了汽車智能化的浪潮。目前NCAP對于AEB的評測項目設置還是挺復雜的，對前車的要分靜止和低速；對行人要分遠端穿行、近端穿行和直行，還要分晝夜進行測試；對兩輪車分為摩托車、自行車，近端遠端和直行。

我就拿對行人近端穿行這條來舉例，模擬的場景是“鬼探頭”。假人以5km/h的時速穿過路口，車分別以20/30/40/50/60km/h行進，如果能正常剎停則為通過。

也就是說，想要在這個單項中拿滿分，就必須在60km/h這一關成功剎停，這其實已經(jīng)是相當高的標準了。不過，隨著近2年汽車智能化的快速推進，已經(jīng)被揉進智能駕駛范疇的AEB，也開始越來越卷了。一些車企已經(jīng)不再滿足于aeb觸發(fā)60km這條滿分線了，開始挑戰(zhàn)更高的時速。既然NCAP不測那么高的速度，那就委托第三方媒體去測，順帶著連宣傳也可以一波做了，可謂一舉兩得。至少從媒體極限速度測試的角度上來看，華為確實是要壓小鵬一頭的。

但，AEB能適應更高的極限速度，并不意味著AEB更好用。想要讓AEB適應更高的速度，就必須把雷達、攝像頭等傳感器的靈敏度調得更高，如果靈敏度太高了，就會大大增加AEB誤觸發(fā)的可能性。我最近幾年試駕過的一些車型，確實遇到過AEB誤觸的情況。有一次我在路邊斜停車位倒車，從后視鏡已經(jīng)觀察到后面有來往車輛了，我確定有足夠的空間倒出車位。但突然間“Duang”的一聲，車突然就自己剎停了，自己還被安全帶狠狠的勒了一下。如果不往AEB誤觸發(fā)上想，甚至會以為車撞到柱子了。

根據(jù)有過誤觸AEB經(jīng)歷的朋友反饋，他們誤觸AEB時不止有行人或非機動車，有時候連地面上的一塊坑洼或凸起都有小概率觸發(fā)AEB。如果AEB總是誤觸發(fā)，沒事就嚇你一下，確實容易讓人惱火，是一件挺嚇人，以至于我身邊有不少朋友干脆直接選擇關掉AEB。畢竟在大多數(shù)人都摸不透AEB的底子的時候，它是道“薛定諤的防火墻”，過于相信AEB的后果是致命的。不然的話，沃爾沃老板站在車前“人肉測試”自家AEB，然后被撞飛的“名場面”，搞不好就會在你身上上演，真出了大事還是得人來擔責。

某位不愿透露姓名的AEB工程師跟我說：“現(xiàn)在很多車企做AEB，評5星的時候能剎得住就行，根本不會考慮用戶用起來好不好用。”AEB對于車輛安全性的提升是毋庸置疑的，但與自動跟車、車道保持等L2級輔助駕駛功能不同的是。AEB只有非常極端的場景才會用得上，觸發(fā)是相對被動的。AEB真正的難點不在于多高極限時速下能剎停，而是如何做到該觸發(fā)的時候觸發(fā)，不該觸發(fā)的時候不觸發(fā)，掌握好安全和用戶體驗之間的平衡。說白了就像人體的免疫系統(tǒng)一樣，免疫力太弱，就容易生病，免疫力太強，就容易過敏，得適中才行。當然，這里并不是要一棒子打死，追求讓AEB適應更高時速，對進步來說也有一定的意義，相當于AEB有望適應更多、更極端的場景了。但俗話說好事多磨，更極端的場景也需要更合理的算法做支撐，技術進步需要時間，讓人們?nèi)ソ邮芨碌目萍汲晒瑯有枰獣r間。

?寫在最后????

作為目前國內(nèi)汽車智能化最具代表性的兩家車企，小鵬和華為爆發(fā)沖突是命中注定遲早要發(fā)生的。AEB之爭僅僅是戰(zhàn)爭爆發(fā)的起點，后續(xù)將會是一場馬拉松式的持久戰(zhàn)。如果把汽車智能化比作一座高峰的話，那么小鵬和華為都是攀登高峰的人。兩者對于技術路線的理解不同，就好比選擇攀登南坡還是北坡，誰都想證明自己才是正確的。就像每個活著，都在證明屬于自己存在的意義和價值。究竟誰才是正解？時間會給我們答案。

你覺得何小鵬和余承東誰有理？歡迎加入公社社群，和我們分享你的看法！