芯耀
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2014年，馬斯克曾在一篇文章里表示，“任何人都可以出于善意的目的使用特斯拉的技術，我們將決定不再發(fā)起任何專利侵權(quán)訴訟?！?/p>
這，就是大名鼎鼎的車圈傳奇——特斯拉開源的由來。（詳情請戳這篇：《世紀最大謊言！沒有特斯拉就沒有中國新能源汽車？別被騙了！》）
時至今日，依舊有很多人將此視為馬斯克的重要功績，并認為“國內(nèi)電車發(fā)展全靠特斯拉開源”。開放專利在輿論場上的殺傷力，可見一斑。
最近，有一家中國車企也宣布將核心技術免費開源授權(quán)了，就是緊追比亞迪的奇瑞：
根據(jù)官方說法，這是全球第一次有車企將混動技術進行開源！
那么，奇瑞這次到底打著怎樣的心思，又是否真有開源的實力？
今天，咱們就來具體聊一聊。
01. 給別人抄作業(yè)？????
如果剝開表象去扒本質(zhì)，那么大家不難發(fā)現(xiàn)，所謂車企技術開源的具體動作是很難量化的，但宣傳目的是極為明確的，就是要立“天下第一”的招牌。
這就有點像學生時代好學生自愿把作業(yè)拿出來給小伙伴們抄，隱含著的意思是一不怕你們學，反正都追不上我；二是對自己的答案足夠自信，肯定錯不了。
有特斯拉這么個珠玉在前，奇瑞再搞混動技術開源，簡直就是“司馬昭之心，路人皆知”——
剛好，在當下這個時間節(jié)點，奇瑞正處于銷量量變轉(zhuǎn)化為口碑質(zhì)變的關鍵時期。
近些年國內(nèi)汽車市場上，奇瑞的銷量漲幅可謂無比迅猛，直接翻著倍地漲。
而奇瑞在輿論上的聲量，高情商說法叫低調(diào)，低情商說法叫搶不著風頭，正需要官方帶一波節(jié)奏，出來主動助推。
顯然最合適的方案，就是像奔馳給帕加尼、阿斯頓·馬丁、路特斯、英菲尼迪，寶馬給勞斯萊斯、路虎、豐田一樣，身為車企給其他友商提供動力總成，來彰顯自身的技術實力。
接下來，就是怎么執(zhí)行的問題了。
眾所周知，混動的核心零部件之一，就是發(fā)動機。
奇瑞要想宣傳自家的混動技術，就絕不能忘記給發(fā)動機技術添加背書。
好消息是，奇瑞的產(chǎn)品序列里油車還占大頭，新能源里混動又占了大頭。所以奇瑞的銷量增長，某種程度上的確對應著廣大用戶對奇瑞發(fā)動機技術的認可。
壞消息是，認知的形成需要培養(yǎng)，樸素的銷量增長不能在輿論方面直接轉(zhuǎn)化為技術牛逼，奇瑞還得重新把發(fā)動機的故事講一遍。
那么開源，就是串聯(lián)起這個故事的最后一環(huán)。
02. 淋過雨的孩子????
用一句話來總結(jié)奇瑞的開源之路，那就是“自己淋過雨，想為別人撐把傘”。
1997年創(chuàng)立的奇瑞汽車，造發(fā)動機比造車更早。
雖然當時汽車還是稀罕物，但蕪湖地方政府卻敏銳地察覺到了汽車行業(yè)的巨大潛力，于是找到機會接手了一條海外車企的發(fā)動機生產(chǎn)線，立馬組建了汽車項目部干起來。
這個汽車項目部，就是奇瑞汽車的前身。
只不過熱火朝天的項目，上馬之后卻有些事與愿違。20世紀末的中國汽車工業(yè)實在薄弱，哪怕是中國人愿意花高價去買對方本就要出售的生產(chǎn)線，也免不了各種碰釘子。
首先，外國技術人員提出了所謂的“交鑰匙協(xié)議”，生產(chǎn)線組裝時不允許中國人看，設備全部就位之后鑰匙才能交到中方手里；
其次，又是老生常談的磨洋工。原本簡單的組裝工作，在外國技術工人手里愣是連續(xù)幾個月，都沒什么進展。
對熟悉中國工業(yè)發(fā)展史的朋友來說，這些劇情好似都看過。沒錯，如此受盡白眼和冷遇，正是當年中國工業(yè)奮起直追之時，無數(shù)中國企業(yè)在草創(chuàng)階段所面臨過的遭遇。
奇瑞并非其中唯一一個，而奇瑞的選擇也是無數(shù)中國企業(yè)的代表——別人終究靠不住，干脆讓外國技術方走人，自己上手嘗試組裝。
沒有經(jīng)驗、沒有技術，奇瑞汽車靠死磕終于磕完了生產(chǎn)線的組裝，比計劃時間提前半年，并于1999年在這條生產(chǎn)線上下線了第一臺發(fā)動機。
也正是在這一年，奇瑞下線了自己的第一臺轎車“風云”。
四年之后的2005年，在傳統(tǒng)車企巨頭還在制霸全球車市、半個國產(chǎn)車市場都靠采購三菱發(fā)動機的時代，奇瑞就投入了全部身家全棧自研，推出了中國首個發(fā)動機自主品牌ACTECO。
ACTECO一直不斷迭代發(fā)展至今天，終于扛起大梁——ACTECO混動專用發(fā)動機正是奇瑞鯤鵬混動的核心之一，而搭載這套動力系統(tǒng)的汽車已實現(xiàn)“整車油耗低于3L”。
如此，奇瑞在技術自研上可算是熬出了頭。
遙想30年前在造車時遇到的重重阻礙，奇瑞是多么希望那時能有人能拉自己一把。
如今被欺的窮少年富起來了，當然也要把傘撐到別人頭上，心甘情愿“做中國汽車豐碑下的一塊奠基石”，通過技術開源幫助培養(yǎng)出更多的汽車工業(yè)人才。
03. 全球最全動力品類？????
從技術路線來看，以ACTECO系列發(fā)動機為核心，再加油車另外三大件之二的變速箱和底盤，奇瑞都磕下來了。
到了電動車時代，電池、電驅(qū)、電控更成為了中國汽車工業(yè)的長項，誰家敢吹自己的三電技術，都至少得拿出一項能艷壓群芳的數(shù)據(jù)，要么是電機轉(zhuǎn)速、要么是充電功率……
而奇瑞，在混動領域定義出了個新三大件——發(fā)動機、變速箱、電池，每一件都在自研的基礎上展示出了引以為傲的技術特點：
下一代鯤鵬天擎混動發(fā)動機熱效率將突破48%，問鼎全球最高熱效率混動發(fā)動機；
鯤鵬混動DHT230/280變速箱800V高壓平臺可輸出功率280kW，憑借2.5kW/kg的功率密度，號稱達到行業(yè)混動變速箱最高標準；
高達24000rpm的全球混動行業(yè)最高電機轉(zhuǎn)速；
增程系統(tǒng)可實現(xiàn)3.71kWh/L行業(yè)最高油電轉(zhuǎn)化效率；
……
有一說一，看以上的紙面參數(shù)，奇瑞的技術實力的確做到了行業(yè)領先。但具體領先多少，考慮到各家車企的衡量標準、測試工況或許有所出入，暫且還不好界定。
但奇瑞的鯤鵬混動系統(tǒng)確實有個人無我有的長處，那就是覆蓋的動力種類最多。
內(nèi)燃機從小排量到2.0T、從汽油機到柴油機，混動如48V輕混、HEV、PHEV、增程式，以及0排放的純電、氫燃料電池、燃氫發(fā)動機……奇瑞都有涉獵。
這背后的原因，離不開奇瑞在全球的布局。
畢竟在中國之外的全球市場，大多充電基礎設施建設遠不如咱們完善，電費也要比咱們貴出兩三倍。因此很多國家和地區(qū)，都有著自己的偏好。
就比如歐洲，往往更偏愛柴油車或是HEV、PHEV屬于政策推動；日本則是偏愛迷你的K-car和HEV；美國則是要么純?nèi)加汀⒁刺厮估?，混動市場還在持續(xù)培養(yǎng)中；
還有許多第三世界國家不方便充電，人均收入也不高，只能選擇低成本的小排量燃油代步車。
因此作為連續(xù)22年蟬聯(lián)中國汽車出口第一的車企，奇瑞去年在海外賣了約115萬輛新車，幾乎占據(jù)了近一半的銷量。
出海最快的車企，要在動力形式上滿足不同海外市場的需求，也就理所當然了。
寫在最后????
2023年的奇瑞科技DAY上，尹同躍自嘲道：
在新能源汽車領域，奇瑞是“起了個大早，趕了個晚集”。
回顧下發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)奇瑞布局新能源的每一步都很早。
奇瑞汽車在2001年就成立了清潔汽車項目組，開始研究混動汽車；
2009年，首款電動車S18下線；
2010年成立智能化公司“雄獅”，布局智能化；
2017年，奇瑞eQ1上市；
只可惜，奇瑞在新能源領域愣是一直沒打出來響亮的名聲，屬于“低調(diào)賣車”的代表。
某種程度上，今年奇瑞連著兩個月開了兩場重磅發(fā)布會，第一場講智能化、強調(diào)油電同智，第二場講混動、布局全動力技術路線，也可以理解為奇瑞是真的著急了。
當然，所有的野心，最終都要通過產(chǎn)品落地。
國內(nèi)方面，奇瑞汽車宣布今年將推出39款混動產(chǎn)品，包括3款HEV、28款PHEV、8款REEV；
海外方面，奇瑞還宣布今年將在國際上推出23款混動產(chǎn)品，包括3款HEV、16款PHEV、4款REEV。
顯然，HEV車型就是奇瑞為海外市場這碟醋專門包的餃子。
而同樣考慮到海外市場需求的，還有奇瑞汽車聲稱產(chǎn)品將滿足全球七大安全標準（中國、東盟、歐盟、澳洲、美國、南美、日本）的承諾。
具體到混動產(chǎn)品方面，奇瑞專門打造了不同的動力系統(tǒng)以適配不同定位的車型：
鯤鵬混動CDM/CEM服務于需要低油耗的家用車型，鯤鵬CDM-S/CDM-S服務于需要高性能的高端車型，鯤鵬混動CDM-O/CDM-O服務于越野車型。
目前來看，奇瑞汽車上述不同定位已分別有產(chǎn)品布局。
接下來，就是用全球銷量檢驗成果的階段了。
