中國首起L3事故？真刑啊

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

中國“首起L3事故”，最新進展來了.

從事件“曝光”，到主要責任人被抓，前后時間不到一周。

但這次“刑”起來的，卻不是L3的技術(shù)開發(fā)或運營方。

甚至涉事車企，也表示自己也是一臉懵，很無辜。

發(fā)生了什么？

2月18日，廣州天河警方發(fā)布了一則消息：

2月12日，廣州天河警方接群眾報警稱，有人在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布“首例智能駕駛致死案宣判車企擔責70%”的虛假信息。接報后，警方迅速介入調(diào)查，并于2月14日抓獲犯罪嫌疑人閆某（男，53歲）。

經(jīng)查，閆某為吸粉引流、賺取流量收益，捏造不實信息，通過其在各大平臺的個人自媒體賬號發(fā)布不實帖文，造成惡劣影響。目前，閆某已被警方依法刑事拘留，其對上述行為供認不諱，案件正在進一步偵辦中。

媒體與車企的糾紛恩怨屢見不鮮，報警發(fā)律師函的也不少，但這次性質(zhì)格外嚴重：警方公告中直接使用了犯罪嫌疑人的表述，而不是違法嫌疑。

區(qū)別在于，如果只界定為“違法”，有可能只給予行政處罰，免于起訴。而一旦被以“犯罪嫌疑”處理，辦案機關(guān)會將相關(guān)證據(jù)固定，移交起訴。

更精確地講，“犯罪”特指有違反我國《刑法》的情節(jié)，并且社會危害程度較高。

那么，閆某到底說了什么？

2月12日，他通過自己控制的自媒體賬號發(fā)布《L3級自動駕駛首例判決！車企擔責70%，智駕法規(guī)全面重構(gòu)》一文。文章稱，廣州法院于2024年12月對一起小鵬汽車L3級自動駕駛追尾事故作出判決。因系統(tǒng)未識別靜止障礙物，車企需承擔70%的賠償責任，車主自負30%。

其中把案件稱為“國內(nèi)首例智能駕駛致死案”，迅速在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)廣泛關(guān)注和討論。

當天小鵬汽車發(fā)布公告辟謠，并報警處理。次日公安就偵破，主要犯罪嫌疑人涉嫌尋釁滋事罪已到案。

尋釁滋事罪在刑法中界定范圍比較寬泛，行為人實施肆意挑釁，隨意毆打、騷擾他人或任意損毀、占用公私財物等行為，或者在公共場所起哄鬧事，造成了嚴重破壞社會秩序的損害結(jié)果都達到立案標準。

量刑一般分5年以下及5年到10年兩個區(qū)間，視危害程度而定。

具體到這個案子，危害程度大概率會以相關(guān)內(nèi)容在互聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)發(fā)討論數(shù)量為參考。

當然，最后是否以尋釁滋事罪起訴還不一定，因為閆某炮制Fake news的情節(jié)，也符合刑法中的損害商業(yè)信譽、商品聲譽罪范圍，量刑在2年以下。

查閱全國、廣東地區(qū)類似案件情況，大多數(shù)都是以行政處罰手段處理，上升到違法犯罪處理程序的還真不多。

一方面，可能因為最新的政策風向更加傾向于保護民營企業(yè)；

更關(guān)鍵的，是因為這個謠言炮制的確太粗糙，沒有什么翻案、模糊的空間。

首例L3事故？咋回事？

事實真相很簡單：根本不存在這樣一個案例，廣州法院沒判過，裁判文書也查不到。

因為小鵬現(xiàn)在量產(chǎn)的智駕系統(tǒng)，根本就不是L3，這是技術(shù)圈、用戶、媒體，也包括小鵬汽車自己一致的共識。

特斯拉、小鵬等等玩家量產(chǎn)高階智駕的全稱，應(yīng)該是高階輔助智能駕駛，在國標GB/T 40429-2021中，只要帶輔助二字，就屬于L2及以下的范圍。

L3及以上最本質(zhì)的區(qū)別，是“駕駛自動化”，即在特定條件下，完全實現(xiàn)自動駕駛，“條件”越普適，級別越高。

小鵬XNGP不是L3，國內(nèi)首批通過L3上路試點的車企名單中也沒有它，自然不存在所謂“車企70%、用戶30%”的案例。

不過官方有臨時法規(guī)性質(zhì)的文件中，口徑統(tǒng)一為智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包含國標GB/T 40429-2021定義的L3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和L4級駕駛自動化（高度自動駕駛）。

至于事故責任，目前的仍然沿用2023年7月的規(guī)定：

事故責任歸屬的判斷由交通違法行為發(fā)生地的公安機關(guān)交通管理部門管轄。

在測試過程中事故責任系車輛負責的，造成的損失首先由保險公司賠付，不足的部分由試點使用主體（申請車企或其他試點申請方）補齊。

也就是在L3試點階段，具體情況具體商量，由當?shù)亟还懿块T憑經(jīng)驗和客觀損失劃分責任。

很明顯是先收集案例積累操作經(jīng)驗，為后面L3的規(guī)模化量產(chǎn)上路做準備。

從種種跡象來看，L3結(jié)束試點，進入量產(chǎn)階段可能也的確不遠了。

國內(nèi)公開宣布L3時間表的玩家，包括：

小鵬汽車——2025年底推出L3級智駕軟件；

華為也明確在今年推出L3商用版本，合作車企之一嵐圖，透露L3車型已經(jīng)在研發(fā)了；

上汽旗下的通用、智己，則宣布與2026年實現(xiàn)L3商用。

極氪也將在4月上海車展公布自己的L3車型。

背后的技術(shù)，100%無例外都是端到端體系。

這也使得L3即將爆發(fā)的前夕，中國和歐洲車企走向兩條不同的路線：中國靠數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端，歐洲車企靠規(guī)則定義的傳統(tǒng)范式（奔馳、寶馬等有嚴苛條件的L3系統(tǒng)）。

北美呢？NHTSA最新的自動駕駛準入法規(guī)草案中，直接劃分為輔助駕駛和全無人，沒有給L3這種比較模糊的“人機共駕”留下任何操作空間。

核心難題仍然是：

L3大部分時間可以脫手脫眼，但注意力必須一直集中，隨時準備接管。而駕駛員接管時機難以量化表述，一旦發(fā)生事故，很難說是系統(tǒng)能力不足還是用戶接管時機不當。

基于此，L3呈現(xiàn)出這樣的格局：中國努力探索，北美直接放棄，歐洲圈地自娛自樂。

對于用戶來說，我們關(guān)心的則是：一旦L3車型開賣上路，事故究竟誰來買單？