芯耀
595
作者?|?伍文靚，編輯 | 蘇鵬
造車之后的第一年，小米迎來史上最強(qiáng)財報。就在剛剛，小米集團(tuán)發(fā)布2024年財報，這份備受市場關(guān)注的成績單終于落地：3659.06億元，創(chuàng)歷史新高，同比增長35%。經(jīng)調(diào)整凈利潤為272億元，創(chuàng)歷史新高，同比增長41.3%。其中，最大的增長亮點來自智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)——營收328億元，第四季度汽車業(yè)務(wù)毛利率為20.4%，虧損進(jìn)一步收窄。
在過去的一年中，憑借著小米SU7這款現(xiàn)象級爆品，小米汽車可謂是打了一場漂亮仗，不僅將曾經(jīng)霸榜特斯拉Model 3從銷冠寶座上拉下馬，目前的訂單更是預(yù)支了未來近半年的產(chǎn)能。C端用戶的熱烈反響也助推了資本市場的狂熱。小米集團(tuán)股價一年內(nèi)已經(jīng)漲近3倍，市值飆升至1.4萬億元，一度將雷軍送上了中國福布斯首富的榜首。相比之下，身為新能源汽車的銷量龍頭，比亞迪為1.1萬億市值。
以今日收盤價計算，小米集團(tuán)的動態(tài)市盈率達(dá)68倍，遠(yuǎn)超比亞迪的35倍、理想的42倍。光鮮的數(shù)據(jù)確實讓人感到形勢大好，但值得注意的是，這家巨頭正站在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵十字路口。盡管汽車業(yè)務(wù)的急速增長，但目前的營收規(guī)模仍只占到小米集團(tuán)總營收的不到10%。而且，汽車業(yè)務(wù)的全年凈虧損超過60億元，相當(dāng)于每賣一輛小米SU7就虧5萬元。
面對著已經(jīng)實現(xiàn)盈利的理想、零跑等車圈前輩，小米汽車尚需燒錢續(xù)命才能走向盈利的拐點。由于小米YU7車型將在今年上市，明年發(fā)布的增程車型也正在研發(fā)中，這也會在一定程度上對現(xiàn)金流提出更高的要求。其中，盧偉冰在電話會議上強(qiáng)調(diào)，“小米汽車智駕投入上不封頂，明年（2025年）費用肯定增長”、“現(xiàn)在最重要的事情是把產(chǎn)能做起來，把交付做好”。
出于對未來的堅定信心，小米汽車還將2025全年交付目標(biāo)從30萬臺提升至35萬臺。但放眼當(dāng)下的汽車市場，這個預(yù)期背后，絕對不是一場簡單的戰(zhàn)役。
盈虧平衡的生死賽跑
作為首款產(chǎn)品交付的第一年，小米汽車2024年單季度虧損持續(xù)縮窄，確實是車圈里罕見的存在。2024年Q4單季虧損進(jìn)一步收窄至7億元，前三個季度的這一數(shù)據(jù)分別為23億、18億元和15億元。此外，毛利率此前已從Q2的15.4%爬升到Q3的17.1%，Q4更是攀升到20.4%，與理想汽車相當(dāng)。
在造車新勢力曾普遍深陷的“越賣越虧”的背景下，小米汽車卻成功“以規(guī)模換利潤”，主要源于三個方面：天然對打造爆款產(chǎn)品有著深刻理解；將消費電子壓縮成本的方式用于手機(jī)；預(yù)支訂單倒逼零部件供應(yīng)商讓利。
避開強(qiáng)敵云集的SUV賽道，以“高配低價”切入轎車市場，是小米汽車首戰(zhàn)告捷的核心策略。彼時，在20萬級的轎車區(qū)間內(nèi)，除了特斯拉Model 3，小米SU7的定位幾乎沒有對手。再疊加激光雷達(dá)、雙Orin芯片、800V高壓平臺等越級配置，以及小米品牌近7億月活用戶的流量虹吸效應(yīng)，小米SU7自然成為了現(xiàn)象級爆款，拿下了全年136854臺的成績。這種“高配低價”的策略之所以成立，本質(zhì)上是復(fù)制了小米在手機(jī)時代“參數(shù)碾壓+供應(yīng)鏈壓價”打法。
小米集團(tuán)總裁盧偉冰曾提到，由于對小米公司充滿信心，小米汽車部分供應(yīng)商的報價與備貨量都是基于更樂觀的規(guī)模來計算。供應(yīng)鏈的讓利，是小米汽車獲得較高毛利水平的關(guān)鍵原因。在今晚的財報電話會議中，小米高管也強(qiáng)調(diào)，為了應(yīng)對2025年的產(chǎn)品研發(fā)以及交付挑戰(zhàn)，小米還在前不久召集了200多家供應(yīng)商開了動員大會。另一方面，當(dāng)友商還在因多車型分?jǐn)倢?dǎo)致研發(fā)浪費，小米SU7單款爆品進(jìn)一步聚焦了研發(fā)投入，壓低了成本。盧偉冰在財報電話會中表示，小米內(nèi)部對汽車業(yè)務(wù)沒有非常明確的盈利時間表要求，但會努力改善該業(yè)務(wù)的盈利情況。他預(yù)計，2025年汽車業(yè)務(wù)毛利率大于等于Q1的毛利率。按照行業(yè)經(jīng)驗，當(dāng)單車型年銷量突破20萬，固定成本分?jǐn)倢⒔抵量珊雎詤^(qū)間——這意味著，如果小米SU7保持去年的增長勢頭，極有可能在2025年實現(xiàn)單車盈利。
為了服務(wù)于更高的交付目標(biāo)，小米汽車也在同步推進(jìn)終端網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)工作。目前，小米汽車在全國65個城市已有超過200家門店，今年還將大力建設(shè)汽車產(chǎn)品交付中心。邁過了2024年的產(chǎn)品驗證階段，小米汽車正在從“燒錢換市場”轉(zhuǎn)向“效率突圍”的臨界點。
除了小米SU7的訂單交付，小米汽車今年還將大力投入資源籌備新車的研發(fā)和上市。今年年中，小米將發(fā)布旗下第二款產(chǎn)品YU7車型，明年發(fā)布增程車型。去年，小米YU7偽裝測試車已開啟道路測試，但新車的成功與否仍需經(jīng)過市場和時間的檢驗。無論是新車項目的籌備，還是后續(xù)的銷售成本，都會對小米集團(tuán)的現(xiàn)金流提出更高要求。
在2025年35萬輛目標(biāo)中，若小米YU7也能成為爆款，則證明小米汽車已跑通“轎車沖規(guī)模、SUV沖利潤”的組合拳，進(jìn)一步支撐小米的可持續(xù)發(fā)展。然而，放眼當(dāng)下的車市，智能平權(quán)和價格戰(zhàn)已經(jīng)成為所有車企的生存法則。小米汽車賴以成名的“高配低價”策略正被一眾友商圍剿，在新產(chǎn)品YU7得到市場認(rèn)可之前，SU7單一爆款的利好在未來會逐漸失效。
爆款依賴下的新挑戰(zhàn)
小米SU7在2024年橫掃純電轎車市場，貢獻(xiàn)了小米汽車絕大部分的銷量和營收。然而，這份輝煌背后也隱藏著產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性風(fēng)險——小米SU7以高配低價而打造的“百萬性能半價享受”認(rèn)知落差會在未來被追平，而新產(chǎn)品YU7卻延遲至2025年Q2才能上市，短期內(nèi)無法反哺營收。去年至今，在一輪又一輪的價格戰(zhàn)攻勢以及垂直整合供應(yīng)鏈帶來的優(yōu)勢之下，友商各種大動作不斷，特斯拉、比亞迪、零跑、小鵬，不斷壓低成本，輪流戴上了“價格屠夫”的帽子。
小米SU7 Ultra也從預(yù)售價81.49萬腰斬至52.99萬。要知道，不同于部分友商車企“自研自造核心零部件，從而實現(xiàn)降本降價”的方式，小米汽車的產(chǎn)品目前仍重度依賴供應(yīng)商，而且三分之二的供應(yīng)商來自BBA的供應(yīng)鏈，BOM成本短時間難以下探。小米SU7 Ultra如此大規(guī)模的降價，在一定程度上說明，堆料策略的利潤空間正在被壓縮至臨界點。
更重要的是，即便是初期占到特斯拉90%銷量的Model 3，也并非單純靠性價比取勝，而是押注了自動駕駛、自研電池、芯片以及超充等核心技術(shù)。2025年，智駕功能已經(jīng)成為了新車標(biāo)配。而以小鵬、華為等玩家為首發(fā)起的高階智駕技術(shù)比拼已經(jīng)進(jìn)化到了車位到車位城市NOA、園區(qū)漫游功能，甚至將向L3級自動駕駛發(fā)起沖擊。
相比之下，小米在智駕技術(shù)方面的動作顯得尤為冷靜，除了城市NOA功能的常規(guī)推送。小米沒有對智駕技術(shù)的研發(fā)進(jìn)展做出更多信息披露。對此，盧偉冰在電話會議中透露，在投入方面，小米目前只有一款量產(chǎn)車，同時內(nèi)部多產(chǎn)品開發(fā)并行，還有非常多的技術(shù)基建工作要做?！霸谥邱{的投入方面，我們的原則是「上不封頂」。所謂「上不封頂」就是哪里需要我們就去投?！弊鳛槌休d小米集團(tuán)厚望的另一款爆款種子選手，小米YU7的上市及交付仍處于未知狀態(tài)。
早在去年12月，小米官方就曾透露旗下的SUV車型YU7將在今年6-7月上市。如果按照與常規(guī)新車提前一個季度登陸工信部后便迅速上市的節(jié)奏來看，小米YU7的官宣提前了半年時間。這也被不少業(yè)內(nèi)人士猜測，小米YU7的上市因為英偉達(dá)Thor芯片的量產(chǎn)原因，推遲了一個季度。然而，30萬級SUV市場已強(qiáng)敵環(huán)伺，理想、小鵬、鴻蒙智行等品牌通過產(chǎn)品的精準(zhǔn)卡位，不斷蠶食市場需求。其中，小鵬推出的2025款G9在升級了配置和服務(wù)的基礎(chǔ)上，還實現(xiàn)了超20%的整體降幅，正式入侵20萬級價格區(qū)間。后來者小米YU7想要在這一細(xì)分市場實現(xiàn)銷量、利潤雙豐收，只有虎口奪食才能分得一杯羹。
目前，小米唯一的爆款SU7透支了半年的產(chǎn)能，新車YU7從上市交付到銷量爆發(fā)仍存在時間差，增程車更是遙遠(yuǎn)。尤其是當(dāng)市場已經(jīng)從“增量競爭”轉(zhuǎn)向“存量絞殺”，這種產(chǎn)品矩陣的斷層可能會直接限制小米汽車客群拓展和抗風(fēng)險能力。
警惕掉入產(chǎn)能地獄
除了爆款依賴，小米汽車面臨的另一大挑戰(zhàn)是產(chǎn)能爆雷的風(fēng)險。如前所言，2024年小米汽車全年交付13.5萬輛，但目前未交付訂單仍有近17萬輛訂單待排產(chǎn)（相當(dāng)于去年全年的交付量），交付周期長達(dá)27-37周。而且訂單量還在進(jìn)一步攀升。這意味著現(xiàn)在下單的用戶，最早要等到2026年Q1提車。產(chǎn)能不足也許是所有新造車早期的必經(jīng)之路，資本市場也將本次的“訂單積壓”視作小米汽車增長敘事的燃料。
據(jù)市場機(jī)構(gòu)預(yù)測，未交付訂單每增加1萬輛，小米估值提升約200億港元。然而，產(chǎn)能不足雖成為“饑餓營銷”籌碼，但另一面是用戶等待周期突破9個月而隨時引發(fā)的信任崩塌，一旦訂單交付延遲到明年，還將涉及到新能源補(bǔ)貼等政策調(diào)整。
目前，在社交平臺和二手交易平臺上，已有許多消費者因不滿等待時間而尋求更快的提車方案。根據(jù)以往的行業(yè)規(guī)律來看，新能源提車周期待超過3個月，訂單流失率超40%。若以這一水平計算，小米當(dāng)前17萬未交付訂單中，至少有6.8萬輛可能蒸發(fā)。為此，盧偉冰在財報電話會議中強(qiáng)調(diào)，對于小米汽車而言，現(xiàn)在最重要的事情是把產(chǎn)能做起來，把交付做好。
早在2023年9月，小米汽車一期工廠開始投產(chǎn)，但規(guī)劃產(chǎn)能只有15萬。目前正在挖掘潛能已經(jīng)，將產(chǎn)能拉升到了2萬輛/月。小米汽車的二期工廠雖然計劃在下半年投產(chǎn)，但是由于6月-7月之后迎來新車YU7上市，即便新增產(chǎn)能后，交付壓力仍然巨大。由于小米YU7和SU7為同平臺產(chǎn)品，接近70%的零部件通用，未來也極有可能共用產(chǎn)線。共線能夠進(jìn)一步降本，但也意味著產(chǎn)能稀釋。參考特斯拉Model 3/Y共線初期，單車型產(chǎn)能被擠%的歷史小米，YU7的高毛利屬性可也能吸引使生產(chǎn)資源線向其傾斜。這種內(nèi)部博可能會將導(dǎo)致SU7交付周期進(jìn)一步拉長。更重要的是，在小米YU7上市后，如果小米SU7仍然需要等待半年以上時間，那么屆時可能會有一部分下訂的SU7用戶希望轉(zhuǎn)成更新的YU7，這有可能引發(fā)大量退單的風(fēng)險。
產(chǎn)能危機(jī)的本質(zhì)是供應(yīng)鏈控制權(quán)的爭奪。特斯拉上海工廠以一體化壓鑄技術(shù)和極致空間利用為核心，將Model Y生產(chǎn)周期從2021年的45秒壓縮到了2024年的30秒，比亞迪憑借垂直整合模式，實現(xiàn)零部件75%的自供率以及極致性價比，支撐300萬輛年產(chǎn)能目標(biāo)。當(dāng)雷軍喊出“小米汽車要擠進(jìn)全球前五”時，背后的底氣是互聯(lián)網(wǎng)公司擅長的用戶增長與快速迭代。然而，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭從來不是一場短跑。在資本狂歡與產(chǎn)業(yè)規(guī)律的博弈中，小米汽車的真正考驗，或許才剛剛開始。
