芯耀
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作者?|?孫雅楠，編輯?|?蘇鵬
4月18日，地平線在上海滴水湖召開產(chǎn)品發(fā)布會，發(fā)布L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)HSD（Horizon SuperDrive，地平線城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)）。作為一家成立已滿十年的智能駕駛技術公司，地平線首次將“人人愛用的智駕產(chǎn)品”作為新愿景提出。
成立于2015年的地平線，一開始就選擇了與主流不同的路徑。彼時業(yè)界熱衷于云計算和人工智能軟件算法創(chuàng)意，地平線卻堅持從“邊緣”切入，用軟件+硬件的方式，為未來的機器人與智能汽車打造計算平臺。這條技術路線十年間幾經(jīng)驗證，也數(shù)次被質疑，但從今天的成果看，他們確實走通了。
發(fā)布會上，地平線創(chuàng)始人余凱正式發(fā)布L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)——HSD，HSD基于征程6P芯片，采用一段式端到端技術架構，強調軟硬一體的全棧開發(fā)能力。
更特別的是，HSD引入了Horizon Cell“彈夾系統(tǒng)”，實現(xiàn)硬件可插拔、軟件可升級，試圖從源頭解決輔助駕駛量產(chǎn)落地中最棘手的兼容性難題。
十年技術積累，終究轉化為了一款產(chǎn)品的落地，也為地平線打開了進入主機廠智駕主線布局的關鍵窗口。
HSD：“軟硬結合”的成果
不同于傳統(tǒng)只做芯片或算法的公司，地平線從創(chuàng)立之初就確立了“軟硬結合”的戰(zhàn)略方向。
余凱引用計算機科學家Alan Kay的名言：“你要真正認真對待你的軟件，你就要真正做你的硬件”。
在他看來，只有讓軟件與硬件共同演進，才能真正實現(xiàn)復雜任務（如城區(qū)駕駛）所需的實時性能與安全性。
地平線即將十周年之際，HSD便是“軟硬結合”理念的集大成者。
HSD（Horizon SuperDrive，即地平線城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)）采用一段式端到端架構——這意味著從輸入到輸出，中間的處理鏈路盡可能精簡，減少延遲與誤差累積，避免傳統(tǒng)“感知—決策—控制”分段式架構中常見的模塊失配問題。
相比傳統(tǒng)方式，地平線的端到端模型更能借助大規(guī)模數(shù)據(jù)訓練，實現(xiàn)類人的綜合駕駛決策，HSD可具備環(huán)境理解、多模態(tài)軌跡生成與個性化決策能力，提升輔助駕駛系統(tǒng)自適應性、穩(wěn)定性和安全性。
為了讓HSD更“聰明”，地平線還引入端到端強化學習，通過構建數(shù)字孿生世界及建立相應的獎懲機制讓模型自我學習和探索，學習開車的底層邏輯。
基于此，HSD不僅更像人“整體判斷”，也更容易迭代優(yōu)化。這一架構也為未來邁向L3甚至L4級自動駕駛打下基礎。
HSD的模型能力并非依賴“堆料式硬件”，而是因為搭載地平線最新的計算方案征程6P。
征程6P是旗艦機大算力高達560T算力高性能的智能駕駛芯片，集成BPU、CPU、GPU、MCU等計算資源，具備業(yè)內最優(yōu)的Transformer支持效率，可支撐各種城區(qū)輔助駕駛方案與迭代升級，例如端到端、端到端VLA、VLM、世界模型等方案落地，單顆即可支持城區(qū)輔助駕駛的全棧計算任務。
今年的上海車展期間，征程6P將開放體驗，并將于2025年第三季度實現(xiàn)首款量產(chǎn)合作車型交付。
北京市社會科學研究院副研究員王鵬在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，智駕技術逐漸成為購車的重要考量因素。但近期頻出的智駕駕駛事故，警鐘長鳴，用戶和車企間的信任度大打折扣。
為了讓用戶信任智駕，余凱提到了四大指標：第一個指標是安心度，有防御性的駕駛策略，讓用戶覺得車是可以相信的。第二個的話是專業(yè)度，作為車的本身是不是高效舒適的通行。第三是親密度，人跟車之間親密關系。有一個扣分項，這個扣分項是夸大度，在車型宣傳方面要實事求是，行勝于言，不要有偏差。
盡管這些都是老生常談的話題，但地平線選擇在實際場景中用“擬人化”的駕駛技術說話。
針對上班通勤的場景，地平線在五角場的環(huán)島開展實驗，發(fā)布會現(xiàn)場的視頻顯示，HSD能做到前面有車就主動持續(xù)換道繞過前面的車，還會繼續(xù)換道有空道會折回來插進來。這樣進出不斷的博弈，在復雜場景下面保持安全，同時又有通勤的效率。
此次HSD發(fā)布的另一個創(chuàng)新點則是Horizon Cell“彈夾系統(tǒng)”。
傳統(tǒng)車載計算平臺面臨“硬件生命周期長、軟件快速演進”的矛盾，而彈夾系統(tǒng)通過“硬件可插拔、軟件可重構”的方式，實現(xiàn)“軟硬件皆可升級”，兼顧前裝一體化與后期OTA能力。
基于彈夾系統(tǒng)，地平線推出HSD 300/HSD 600/HSD 1200三個版本，提供從普惠級、高性和全場景的解決方案，讓車企根據(jù)車型定位按需部署，同時保障軟件升級的可持續(xù)性。
圖片來源：地平線官方
市占率33.97%：地平線在沒有競爭的地方競爭
在全程兩個半小時的發(fā)布會中，余凱用近一個半小時的時間闡述了地平線的理念基石。除了“軟硬結合”的研發(fā)理念，余凱介紹了地平線更多“獨特之處”。
如今，大多車企還在用人類司機的駕駛數(shù)據(jù)“喂”大模型，形成駕駛思路。而余凱則提出一大“暴論”：AI時代，人類的行為數(shù)據(jù)沒有價值。
在過去從事智能駕駛的經(jīng)驗中，地平線得出的結論是99%的人類司機的駕駛行為是不值得學習的。
因為人類司機開得不夠好，人類司機剎車剎重、拐彎不夠優(yōu)雅，并且大多司機仍認為自己比平均水平好。
地平線對于智駕的追求不是和人類司機開得一樣安全、舒適，而是要遠超人類司機。用余凱的話說，“智能駕駛的目標其實不是洞見人間煙火，而是逼近駕駛之神”。
想做到“駕駛之神”，顯然目前的L2還不夠，但更高階的智駕技術則需要更堅實的基礎。
也就是說，足夠好的L2是一切更高階智駕的前提。
借用余凱喜歡的查理芒格的名言——“沒有邊界的能力根本不能稱之為能力”。余凱認為，目前部分車企對于L3定義的邊界不夠清晰，這直接導致用戶摸不著頭腦——到底什么場景可以使用L3？
余凱對于L3的思考是一個簡單的公式：一個清晰有限ODD邊界L4的能力，加上L2全場景的輔助駕駛。
在被稱為“智駕普及元年”的2025，端到端，BEV，Transformer，VLA些技術名詞比比皆是，“技術平權”已經(jīng)成為發(fā)布會上濫用的話術。余凱卻認為，先進技術的進步有可能不會給你帶來任何的紅利，反而有可能是給你帶來某些陷阱，叫“技術平權”的陷阱。
例如說，雞兔同籠在小學低年級算是奧數(shù)題，而在初中則是人人都會的應用題；再比如說曾經(jīng)能做好語音識別的人屈指可數(shù)，而如今二三十人的團隊能達到和頂尖團隊同樣的水平——技術平權代表企業(yè)間陷入同質化競爭，則代表著再先進的技術也不能成為“企業(yè)護城河”。
所以地平線選擇在沒有競爭的地方競爭——從算法到芯片，從芯片到算法，再從算法和芯片到車規(guī)，長期而獨特的經(jīng)驗積累、研發(fā)文化、清晰流程，最終讓地平線市占率高達33.97%，可以說“每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線”。
發(fā)布會上，奇瑞董事長尹同躍為地平線站臺，感嘆“過去20年吃了‘發(fā)動機’的飯，下一個20年要吃‘智能化’的飯，或者說要吃余凱的飯”。
同時，尹同躍官宣地平線HSD將作為奇瑞“獵鷹”的一款先進方案，與征程6P計算方案一同在星途品牌上全球首發(fā)，并于2025年9月正式量產(chǎn)。
據(jù)悉，地平線車載智能計算方案征程6系列已獲超20家車企及品牌的平臺化定點，地平線征程6系列將賦能超100款不同廠商中高階智駕車型上市，征程家族累積出貨量也將在2025年正式跨越1000萬量產(chǎn)大關。
