千億市值也枉然：燒光170億，這家明星造車公司命懸一線

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

曾經(jīng)的明星“滑板造車”玩家，開始進(jìn)入最后死亡倒計時。

巔峰市值超過150億美元的上市公司Arrival，剛剛被曝出第二次合并計劃流產(chǎn)，資金鏈已經(jīng)斷裂。

5年燒掉170億，遲遲不能商業(yè)化，當(dāng)年多能吸金，如今就有多困難。

按照官方的說法，賬上的錢最多支撐到今年年底，再融不到錢，恐怕只剩5個月活路。

Arrival的掙扎，殘酷的反映出滑板造車這條賽道的普遍難題和困境。

“救命錢”泡湯了

Arrival總部設(shè)在倫敦，但是把故事講到了華爾街和硅谷。

2021年，Arrival通過與特殊目的公司CIIG合并，在美國納斯達(dá)克成功上市，巔峰時期市值一度超過150億美元（折合人民幣1078億元）。

這次上市，給Arrival直接帶來了6.6億美元現(xiàn)金。

但僅僅一年，這些錢就燒光了。去年年底今年年初，多方求告Arrival才又艱難地融到3億美元。

然而3月，Arrival就拉響了第一次“死亡警報”——3億美元見底，Arrival又到的熟悉的“找錢續(xù)命”環(huán)節(jié)。

4月，事情好像有了轉(zhuǎn)機(jī)，官方公布打算再合并一家上市的“殼公司”Kensington Capital Acquisition Corp，實現(xiàn)“二次上市”。

據(jù)說至少能帶來2.83億美元現(xiàn)金。

但最新消息：這筆交易，終止了。

官方5月在提交給監(jiān)管中的聲明中又曾明確表達(dá)：

截至今年第一季度末，其現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物相比前一季度下滑了 37%。

公司將在 2023 年底前耗盡現(xiàn)金。

眼看馬上就要到手的“救命錢”泡湯了，Arrival實際上是又一次拉響了“死亡警報”，開始和死神賽跑。

此次合并計劃流產(chǎn)的具體原因沒透露，但其實我們也不難推測，Arrival的業(yè)績和一直以來的經(jīng)營表現(xiàn)，真的很難再說服資本市場繼續(xù)支持了。

Arrival在做什么？為什么陷入困境？

Arrival，是一家歐洲造車新勢力，成立于2015年。

總部設(shè)在英國倫敦，此外在美國、德國、荷蘭、以色列、俄羅斯和盧森堡都設(shè)有辦事處。

公司主營電動貨車、電動公交車等商用車的生產(chǎn)與制造，截至目前已經(jīng)推出了一款電動公交車和一款電動貨車。

他們說自己的使命是“用一種更高效的新方法，來設(shè)計、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)有史以來最好的電動車”。這里說的“新方法”，指的是“滑板底盤”和“微型工廠”。

所謂滑板底盤，其實就是一種非承載車身結(jié)構(gòu)，優(yōu)勢在于取消機(jī)械連接，車艙可以保留更多空間；此外，同一個底盤能夠靈活適應(yīng)不同大小的車輛類型，從而提升整個汽車產(chǎn)品系列的可擴(kuò)展性。

而“微型工廠”，根據(jù)介紹最明顯的特點就是占地面積小，工廠使用的是自主移動機(jī)器人，而不是傳統(tǒng)的裝配線——“可以放置在世界任何地方，為所在地區(qū)提供服務(wù)”，而且還能以非常低的成本運(yùn)營，快速實現(xiàn)復(fù)制和擴(kuò)張。

公司創(chuàng)始人是Denis Sverdlov，他是俄羅斯電信業(yè)億萬富翁，曾經(jīng)擔(dān)任過俄羅斯克里姆林宮的大眾通信部副部長、俄羅斯移動服務(wù)提供商Yota集團(tuán)的總經(jīng)理。

董事會成員背景也比較豐富，例如曾經(jīng)在漫威、現(xiàn)代汽車、Lyft和Netflix工作過的都有。

剛一開始，Arrival被外界廣為看好，融資和訂單都源源不斷。

例如現(xiàn)代和起亞曾經(jīng)就注資了1億歐元，讓Arrival成為英國最大的獨(dú)角獸企業(yè)之一。另外還從美國基金管理公司貝萊德（BlackRock）籌集了1.18億美元。此外和UPS、Uber、LG能源都建立了合作關(guān)系。

2021年3月，Arrival通過與特殊目的公司CIIG合并，在美國納斯達(dá)克成功上市，巔峰時期市值一度超過150億美元。據(jù)說還收獲了超過14萬輛的訂單。

但成立8年，車卻只造出了2輛，交付數(shù)量為0。

何時能量產(chǎn)交付？何時能實現(xiàn)營收？這些問題自成立第一天就一直有人問Arrival。

官方屢屢給出承諾，又屢屢跳票不兌現(xiàn)。

2018年凈虧損為3019萬歐元，2019年凈虧損為4810萬歐元。2020年凈虧損9500萬美元，2021年凈虧損13.04億美元。而且他們還在財報里寫道：“預(yù)計未來支出會進(jìn)一步增大，在真正開始量產(chǎn)交付前，會繼續(xù)處于虧損狀態(tài)。量產(chǎn)交付的時間預(yù)計不會早于2022年?！?/p>

2022年倒是給出了交付400-600輛的計劃，但結(jié)果你也猜到了，達(dá)成率為0%。

沒有量產(chǎn)交付，自然也就沒有任何營收，純靠融資續(xù)命。

期間，Arrival還經(jīng)歷了數(shù)輪戰(zhàn)略方向、公司組織的大調(diào)整。比如從給主機(jī)廠提供底盤，到自己生產(chǎn)成品車。

而且奇怪的是，Arrival突然放棄了英國的比斯特工廠，計劃2023年在美國北卡羅來納州的夏洛特，開設(shè)第二家工廠。

幾年折騰下來，公開可查總虧損已經(jīng)超過170.91億元人民幣（5年）。

而員工也裁掉了75%，現(xiàn)在只剩下了750人左右。

而最新的公告中，Arrival稱又要開始新的公司發(fā)展方向調(diào)整：“打算將其重點轉(zhuǎn)向?qū)ふ移渌麢C(jī)會”。并且聘請了專業(yè)財務(wù)顧問公司來“幫助尋求其他途徑，為公司提供額外的流動資金”。

怎么理解？

聘請專業(yè)財務(wù)顧問，無非兩條路——破產(chǎn)清算或者賣身估價。

其實Arrival相當(dāng)于已經(jīng)公開宣稱“滑板造車失敗”了。

滑板造車，真的管用嗎？

滑板造車，Arrival是第一個公開爆雷的。

而這個賽道其他玩家，Rivian、Canoo等等，也都在困境泥潭中掙扎。

商業(yè)模式從未跑通，甚至也沒人能夠說清“滑板式”底盤，到底要賣給誰。

按照這個新物種誕生之初的構(gòu)想，滑板式底盤因其簡單的結(jié)構(gòu)，較低的成本，和對智能化功能的全面支持形成對主機(jī)廠的吸引力。

在新能源、智能汽車革命的浪潮下，滑板式底盤公司可以將產(chǎn)品賣給尋求轉(zhuǎn)型的主機(jī)廠，幫助他們迅速拿出產(chǎn)品。

底層架構(gòu)是我的，產(chǎn)品形態(tài)你們自己去定義。主打一個“智能車爭奇斗艷，我在背后收底盤稅”的商業(yè)藍(lán)圖。

但這樣的想法未免太過天真，太不了解百年汽車工業(yè)了。

沒有主機(jī)廠會把底盤設(shè)計這樣核心的能力放棄，變成一個“貼牌廠”。就算是面對轉(zhuǎn)型，新能源線控底盤技術(shù)對于有實力的主機(jī)廠來說，不是什么難事，完全可以自己弄。

這樣一來，底盤造車玩家就不得不轉(zhuǎn)向另外一條道路——自己造車賣給用戶。

這就牽扯到重資產(chǎn)投入、對團(tuán)隊工程化理解、管理要求很高的工業(yè)制造。實際上，生產(chǎn)交付問題是拖垮滑板造車玩家的直接原因。

而就算是生產(chǎn)制造解決，商業(yè)模式上，滑板造車依然面臨著困局。

Canoo、Arrival走的是商用車路線，制造配送車、輕型貨車賣給商超、物流商。

但這樣的商業(yè)模式，面臨著如此的困局：首先是這樣的客戶訂單總量不大，難以規(guī)模化降低成本。其次滑板造車玩家并不提供自動駕駛技術(shù)，交付的車還是需要人類駕駛的車，而且成本還遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)貨車。

第二條路線，就是Rivian走的乘用車路線。Rivian為了在北美市場活下來，首款產(chǎn)品幾乎集全部資源押注了皮卡車型。但競爭的殘酷程度可想而知。且不說福特通用這些資深皮卡制造商，單單一個特斯拉的賽博皮卡，如何競爭？

實際上走到這一步的滑板玩家，跟造車新勢力已經(jīng)沒有本質(zhì)區(qū)別了，因為底盤滑不滑板對于家庭乘用車來說根本無所謂。特斯拉的一體化壓鑄路線反而降本效果更好。

對企業(yè)的考驗，是生產(chǎn)制造、組織架構(gòu)、技術(shù)研發(fā)、流程管理、營銷包裝等等綜合能力。

所以目前，滑板造車賽道展現(xiàn)出的是“三頭堵”：主機(jī)廠不愿買底盤、生產(chǎn)制造能力跟不上、商業(yè)模式難走通。

破局之法，沒人知道。

所以即使這次Arrival能再融一筆錢涉險過關(guān)，恐怕也只能是多續(xù)幾個月的命罷了。