芯耀
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作者?|?孫雅楠，編輯?|?蘇鵬
過去四十一年，大眾幾乎是中國汽車行業(yè)“合資時(shí)代”的代名詞。從桑塔納駛?cè)肷虾＝诸^的那一刻起，大眾便以“德系品質(zhì)”的穩(wěn)重與可靠，成為初代中國消費(fèi)者心中的品質(zhì)象征。
但電動(dòng)化、智能化重塑了行業(yè)格局，本土新勢力不斷刷新用戶對出行邊界的認(rèn)知。而合資品牌，則正經(jīng)歷一場集體的“中年危機(jī)”。
在這樣的背景下，大眾又一次回到上海，只不過這一次不再只是講“德系標(biāo)準(zhǔn)”，而是選擇講“中國市場”——大眾汽車集團(tuán)董事會主席奧博穆在品牌之夜表示，“中國是世界汽車市場的風(fēng)向標(biāo)”。
在2025年上海車展前夜，大眾用一場“品牌之夜”交出階段答卷：五款為中國用戶量身定制的新車型同步亮相，首個(gè)由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)的高級駕駛輔助系統(tǒng)登臺亮相。
大眾試圖回答最現(xiàn)實(shí)又根本的問題——中國市場還需要大眾嗎？大眾又將如何被需要？
大眾“品牌之夜”：不是秀肌肉，而是賭未來
為了適應(yīng)中國汽車市場獨(dú)特的競爭局面，2023年大眾提出“在中國，為中國”戰(zhàn)略，直到今年上海車展，大眾交出了一份階段性答卷。
這五款新車型包括上汽大眾的ID. ERA增程SUV、一汽-大眾的ID. AURA緊湊型純電轎車、大眾安徽的ID. EVO純電SUV，以及奧迪推出的純電A6L e-tron和純電轎跑E5 Sportback。
特別值得一提的是，三款大眾車型均是由中國的研發(fā)中心主導(dǎo)開發(fā)的，直接面向中國用戶的消費(fèi)偏好與用車習(xí)慣，比如ID. ERA考慮到中國消費(fèi)者對長途出行的焦慮，被設(shè)計(jì)為增程版，綜合續(xù)航超1000公里。
再比如為了響應(yīng)中國市場對智能化的追求，在ID. AURA身上首次搭載了全新的CMP平臺與CEA電子電氣架構(gòu)。
CEA號稱可以將傳統(tǒng)冗余的控制單元數(shù)量減少30%，運(yùn)算更快，軟件更新更靈活。據(jù)悉，自2025年底，首批搭載CEA架構(gòu)的車型將逐步量產(chǎn)。
而作為純電SUV的ID. EVO，搭載的800伏平臺也是為了迎合中國市場對充電、能效和動(dòng)力的多重需求。
從前，中國版似乎比海外版總是“弱”一點(diǎn)，而奧迪A6L e-tron則比海外版軸距增加132毫米，并且搭載107千瓦時(shí)電池以及800伏高壓電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，同樣適應(yīng)中國市場。
為了覆蓋更多細(xì)分市場用戶，奧迪E5 Sportback提供四種動(dòng)力組合。除此之外，它配備后驅(qū)與奧迪標(biāo)志性的quattro四驅(qū)可選，最大輸出功率達(dá)579千瓦，在CLTC工況下最大續(xù)航里程達(dá)770公里，百公里加速3.4秒。據(jù)大眾官方介紹，車型設(shè)計(jì)上還融入以上海為代表的中國現(xiàn)代都市風(fēng)格。
除了車，大眾還展示了它為中國路況專門打造的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。不同于以前依賴德國總部的技術(shù)，這套系統(tǒng)仍然強(qiáng)調(diào)“本土化”，由與地平線合資的酷睿程公司研發(fā)，具備自主學(xué)習(xí)能力。
大眾將其定位為L2++級別的產(chǎn)品，但它顯然更想用這套系統(tǒng)，快速追平甚至拉開與中國本土新勢力在輔助駕駛體驗(yàn)上的差距。
據(jù)悉，這款自研的高級駕駛輔助系統(tǒng)將在今年率先搭載于一款面向中國市場的大眾品牌新車型，并計(jì)劃自明年起，進(jìn)一步應(yīng)用到基于CMP平臺開發(fā)的全新智能網(wǎng)聯(lián)車型。
有人說，“一部大眾發(fā)展經(jīng)，半本中國汽車史”，過去大眾在汽車制造時(shí)代引領(lǐng)過中國汽車行業(yè)發(fā)展，而今大眾試圖用車型規(guī)劃證明，它想繼續(xù)書寫中國汽車史的決心。
這次的品牌之夜，大眾不是簡單地發(fā)布產(chǎn)品，更是宣告兩年半內(nèi)，他們?nèi)绾卧谥袊袌隹焖賹W(xué)習(xí)、快速響應(yīng)、快速研發(fā)，現(xiàn)在，他們開始“交付”。
據(jù)悉，奧迪E5 Sportback將于今年夏末正式上市，ID. ERA、ID. AURA、ID. EVO將于明年上市。而至2027年，大眾汽車集團(tuán)將推出超過20款新能源汽車，包括純電動(dòng)、插電式混動(dòng)及增程式車型。到2030年，集團(tuán)旗下各品牌將在中國提供約30款純電動(dòng)車型。
從上海開始，在中國留下
如果說過去40年，大眾依靠合資模式和“歐洲標(biāo)準(zhǔn)”打開中國市場，那么今天，合資企業(yè)搖搖欲墜，它要靠更本土化的智能化、新能源轉(zhuǎn)型爭取留下的資格。
可以看見的是，大眾的“本土化”不是表面功夫，而是徹底嵌入了供應(yīng)鏈、研發(fā)和產(chǎn)品架構(gòu)：坐標(biāo)合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）不是應(yīng)付本土化需求的擺設(shè)，而是大眾集團(tuán)投入35億元、除德國總部之外最大的技術(shù)研發(fā)中心；CMP平臺和CEA架構(gòu)，專為中國市場定制，分別和一汽大眾、上汽大眾、CARIAD中國與小鵬汽車合作開發(fā)，同時(shí)CMP得益于本土研發(fā)，開發(fā)速度提升30%，成本下降40%，顛覆了大眾“德系慢性子”的傳統(tǒng)印象。
其次，大眾正努力擺脫“電動(dòng)化落后”的標(biāo)簽。中國本土新能源車企發(fā)展迅速，早已不再是“誰能做電動(dòng)車”，而是“誰能把智能體驗(yàn)做得更流暢、更多元”。從蔚來、小鵬到問界、理想，本土品牌早已通過OTA、AI座艙與用戶社區(qū)，打造出一套更本土化的打法。
這些打法，大眾正在補(bǔ)課，但顯然還有追趕空間。
大眾此次推出的新車型全部為新能源，尤其強(qiáng)調(diào)800伏高壓電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、續(xù)航高達(dá)770公里、L2++輔助駕駛……這些關(guān)鍵詞無一不是中國新能源車市當(dāng)前的熱點(diǎn)。大眾以此為錨點(diǎn)，先追上，再談超越。
但問題也還在：這些概念車距實(shí)際上市仍有時(shí)間窗口，留給大眾的并不是一個(gè)靜止的市場，而是變化更快、用戶要求更高的市場環(huán)境。如果本次的車型落地量產(chǎn)后無法形成口碑，再強(qiáng)的產(chǎn)品PPT也難以轉(zhuǎn)化為競爭力。畢竟，如今的中國汽車市場一周就能開近二十場發(fā)布會。
據(jù)悉，大眾集團(tuán)也正在對其經(jīng)典的燃油車型開展電動(dòng)化。
長遠(yuǎn)來看，大眾最關(guān)鍵的考驗(yàn)還在于能否重新打動(dòng)中國用戶。
發(fā)布會上，奧博穆強(qiáng)調(diào)“技術(shù)領(lǐng)先才能領(lǐng)先市場”，未來大眾能否在中國繼續(xù)保持影響力關(guān)鍵不只是技術(shù)是否先進(jìn)幾代，更多在于能否真正理解并響應(yīng)中國用戶不斷進(jìn)化的需求。
今非昔比，中國汽車市場的身份都已從“被引領(lǐng)”到“引領(lǐng)”，中國的汽車消費(fèi)者自然也與過去大不相同?，F(xiàn)在的消費(fèi)者不止關(guān)注基本的底盤調(diào)教、安全，也關(guān)注智能座艙是否流暢，輔助駕駛是否好用，這不再是傳統(tǒng)“德系品質(zhì)”能單獨(dú)打動(dòng)的群體。
當(dāng)然，還有極具中國汽車市場特色的價(jià)格戰(zhàn)，對于此，奧博穆表示不僅將推出更多符合中國市場的車型，也將提供更具競爭力的價(jià)格。
大眾押注的是一個(gè)更大的命題：未來的汽車發(fā)展將由中國定義。大眾放手讓中國團(tuán)隊(duì)參與全流程，某種意義上也是在重塑自己的企業(yè)路徑。如果這一套打法被驗(yàn)證有效，它不僅能在中國站穩(wěn)，也可能反哺全球。奧博穆也表示：中國市場是風(fēng)向標(biāo)。
2025年是大眾在中國的第41個(gè)年頭，不同于大眾在1984年剛剛進(jìn)入中國時(shí)的緊張與熱情，此時(shí)它更多的是備戰(zhàn)的滿弓緊繃。但好消息是，大眾似乎準(zhǔn)備好了。
